Има какво да научим от големите обекти

Има какво да се види на големите строителни обекти, които УС на Областното представителство на КСБ посещава. Добри практики, интересни инженерни решения, иновации и нови методи впечатляват експертите от Камарата. През тази седмица те посетиха няколко метростанции и тунели от втори метродиаметър в София, както и строежа на автомагистрала „Люлин”.

Особено любопитни неща разказа инж. Никифор Стоилков от фирма „Адвал”. Той е ръководител на строителните работи на метростанцията на бул. „Мария-Луиза” в София. Това е най-сложната и конфликтна точка на метрото, защото тук е мястото, където двата метродиаметъра на практика се пресичат. Новият тунел ще минава доста под съществуващия. Ще бъде изградена и пешеходна връзка. Първоначалната идея е метростанцията да бъде изградена по т.нар. милански метод. Наличието на археологически паметници обаче налагат прибягването до друг австрийски метод. Изградени са шлицови стени, които слизат до 24 м дълбочина. Машината копае отвор с диаметър 9 метра. Положен е 30-метров тръбен чадър, който укрепва конструкцията. Тя пък ще бъде покрита с мостови панели. Ще бъде изграден вестибюл на 5 нива, а галерията на метростанцията ще е с един перон и два коловоза. Това са само част от техническите детайли, които разкри инж. Стоилков. Той обясни, че изграждането на такова съоръжение е много трудно, защото никой няма опит в този тип строителство. Прави се много строг мониторинг на товара върху конструкциите. Измерват се и се анализират внимателно евентуални деформации.

Особен колорит придават и протичащите паралелно със строителството археологически разкопки. Те си изпълняват от фирма подизпълнител, като строителите са ръководени от експерти археолози. Общо на обекта се трудят около 100 човека. По думите на инж. Никифор Стоилков 24 април 2011 г. е датата, когато изкопната машина трябва да стигне до обекта.

Представителите на софийското ОП преминаха и по тунела на бъдещата метростанция 19 в жк „Младост”. Там тунелът почти е завършен. Дъното е отлято, като е положен допълнителен цимент, за да неутрализира неравностите. По този начин хидроизолацията ще може да функционира безпроблемно. Тук са използвани анкерирани шлицови стени. Финишът се прави с пространствено скеле, хидроизолация, армировъчни мрежи и шприц бетон.

АМ „Люлин” също впечатли. Мащабите на обекта са значителни, а мостовите съоръжения представляват 1/3 от него. Водач в обхода на 20-километровата магистрала бе Йомит Акилдъл, представител на главния изпълнител „Мапа Дженгиз”. В ролята на домакин влезе и членът на УС на ОП-София и изпълнителен директор на „СК-13 холдин” АД инж. Любомир Качамаков. Фирма „СК-13 холдинг“ чрез дъщерното си дружество „СК-13 Пътстрой“ изпълнява всички пътни работи на обекта.

По трасето на магистралата има 17 моста и 3 тунела. Тунелите са изградени по открит способ. Използваните греди са с предварително напрягане, като са произведени в специална база в близост до обекта. За направата на мостовете са използвани два вида греди. Малките са с дължина 12 м, а големите са дълги 40 м. За тунелите и укрепването на свлачища по дължината на пътя са направени специални конструкции с пилоти. Това се е наложило поради спецификите на терена и липсата на стабилна основа. Общият брой пилоти на обекта е малко под 3000, а бетонът за тях достига 120 000 куб. м. В тунелите предстои покриването им с фасадни панели. Дълбочината, на която влизат в земята, е до 24 м.

Впечатляващи са и другите данни за използвания бетон при изграждане на мостовете. За основи са употребени 79 000 куб. м, за греди – 44 000 куб. м, а за плочи 4900 куб. м.

В някои участъци, за да бъде прокарано трасето, е използван експлозив. След това останките от разбитата скала са били използвани за строителството на трасето на магистралата. На местата, където не са изградени подпорни стени, решението е геотекстилна мрежа, закрепена с анкери, които стигат до 7-8 метра дълбочина. Предстои и пръскане с хидропосев, за да може тревата да предотврати евентуална корозия.

Най-голямо впечатление на екипа на УС на ОП-София направи решението на пътен възел Даскалово. „Подобно съоръжение до момента не е правено в България”, заяви инж. Качамаков. Възелът е решен, като под трасето на магистралата има кръгово движение. Така минаването по главния път ще става транзитно, като са изградени четири отбивки за включване към кръговото движение. Мостът на основното трасе е дълъг цели 700 метра. Интересен факт е и това, че за изграждането на мостовете е използван 650-тонен кран от Австрия. С него са монтирани предварително напрегнатите греди с тегло до 80 тона за бройка.

Към момента 7 км от магистралата са напълно завършени. В останалата част предстои полагането на износващ пласт от сплитмастик асфалт (SMA), както и довършителни работи.

На обекта до момента са положени около 130 000 тона битумизирана баластра (ВВ25), над 60000 тона неплътен асфалтобетон (биндер), над 35 000 тона плътен асфалтобетон (тип А) и около 15000 тона сплитмастик (SMA). Оставащите количества до завършването на обекта са около 25 000 тона сплитмастик (SMA) и малки количества биндер и плътна смес. Работата се е извършвала с 8 асфалтополагащи машини, като част от тях са били ангажирани и с машинното полагане на над 150 000 тона минералбетон и над 100 000 тона циментова стабилизация. За изпълнението на графика се полагани над 2800 тона асфалт за ден.

Общият размер на изкопните работи е 3 890 000 куб. м, а насипните работи – 1 900 000 куб. м.