Дипл. инж. арх. Валентин Трашлиев: Евро Алианс се утвърждава като лидер в тунелното строителство не само в България, но и в Европа

Мирослав Еленков Инж. Трашлиев, наскоро Евро Алианс направи пробив на поредния тунел, който компанията изгражда. В тази връзка каква е 2016 година за компанията? Пробивът, за който става въпрос, е на тунел „Предеяне“ в Сърбия. Той се намира на магистралата Ниш - Скопие и е част от Паневропейския транспортен коридор 10. Това е едната тръба на тунела, който е съставен от две по около 1100 л. м. Там работим и на втори тунел – „Манайле“, с две тръби по около 1800 л. м, които очакваме скоро да бъдат пробити. Тунелите са със сечение по около 100 кв. м. Съоръженията в Сърбия, които Евро Алианс изгражда като главен изпълнител по поръчка на „Коридори Сърбия“ ДОО, са с обща дължина около 6 км. Обикновено изграждането на тунелите продължава над една година, понякога и повече, поради което показателите на компанията отчитат стабилен позитивен ръст, а ние продължаваме да трупаме опит и самочувствие, все повече се утвърждаваме като лидер в тунелното строителство в България и особено в Европа. В изграждането на какви проекти участвате у нас и в чужбина? Какво предстои в следващите месеци? В момента изграждаме тунелни съоръжения предимно в чужбина. В Германия са в ход няколко проекта. Един от тях е тунелът „Хиршхаген“, който е част от автомагистрала 44 в провинция Хесен. Там довършваме дъното на две тръби от по 4,2 км, след което започва изграждането на вътрешната облицовка. В Щутгарт изграждаме две стартови шахти - „Еманщрасе“ и „Нордбанховщрасе“, за тунела „Бад Канщадт“, който е част от метросистемата на града. Ограниченото пространство в центъра на града при изграждане на шахтите определя и голямата сложност на този проект. Продължаваме също и работата по строителството на тунелна връзка при жп тунела „Шварцкопфтунел“, която свързва системата от съоръжения „Метцберг“, „Хиршберг“ и „Фалкенберг“, с обща дължина над 8 км и светло сечение - 49,9 кв. м. Преди две седмици започнахме изграждането на поредния проект за Евро Алианс във Финландия - тунел „Раса Ахонмаки“. Той е част от магистрала Е18, която свързва Хелзинки със Санкт Петербург. Съоръжението е съставено от две тръби по 200 л. м и свързваща галерия с вертикална шахта, с впечатляващо сечение от 130 кв. м готов тунел. Продължаваме работа и по няколко обекта в Испания. Приключваме пробива на 16-километровия жп тунел „Паис Боско“, от който изпълняваме две тръби по 6 км. Продължаваме строителството на хидротунел „Ондурага“, дълъг 1250 л. м и със сечение 16 кв. м. Работим и на обекти в България, които са значими за инфраструктурата на столицата. В момента по тунелен способ изграждаме метростанция 8 „Орлов мост“ и пешеходен тунел с дължина 90 л. м между нея и спирката на бул. „Цариградско шосе“, метростанция 6 при Малък градски театър „Зад Канала“ с тунелен участък от 196 л. м и сечение 75 кв. м, както и тунел при подлез 2 към метростанцията. Очакваме започването на работа по шахта и проучвателни галерии на обект „Бърдото“ с обща дължина от около 1300 л. м в района на Брезник по поръчка на частна фирма. Евро Алианс е компания, изградила над 120 км тунели. Как се постига такъв внушителен резултат? Действително 120 км изградени тунели е внушителен резултат. Още повече това са предимно голямогабаритни, пътни и ЖП тунели, изпълнени в Западна Европа. Без стеснение трябва да кажа, че такъв обем тунелно строителство имат малко тунелни фирми. В началото на 90-те години бяхме поканени от австрийски специалисти на обучение във връзка с доизграждане на Софийското метро. Нашето обучение започна с участието ни на обекти в Германия и Австрия, където се прилагаха най-прогресивните методи, екипите ни се обучаваха в най-добрите тунелостроителни фирми, с най-съвременните технологии и оборудване. Добрият старт наложи поддържането на високо ниво на професионалното ни развитие като високотехнологична специализирана компания. Днес Евро Алианс има отлична репутация и е изключително търсена в Европа. Има ли обект, с който се гордеете най-много? Всички тунели, по които сме работили, а те са вероятно повече от 100, са повод за гордост. Може би най-впечатляващият от тях е метростанция „Фелдмохинг“, с тунел от Мюнхенското метро, които бяха изградени чрез метод под налягане. Не мога обаче да подценявам нито един от изпълнените проекти. Въпреки това като най-лесни бих определил няколко тунела на Канарските острови, където поради благоприятната геология (монолитни гранити) и перфектна организация постигнахме проходка до 14 л. м на денонощие на забой, при сечение от 90 кв. м. Това е изключително постижение и в световната практика. Кой е най-трудният обект, с който сте се сблъсквали и защо? Един от трудните обекти, които сме изпълнявали, е метростанция „Сердика“ от Софийското метро поради много сложната геология и археология и проектирания тунел със сечение от около 270 кв. м, където беше приложена комплексна технология с почти всички познати техники в тунелното строителство. На обект в Германия влязохме в огромна пещера на няколко милиарда години. Примерите са много. Как според Вас ще се развие сектор „Строителство“ през настоящия програмен период? В интерес на истината не съм голям оптимист на фона на това, че намаляват средствата за инфраструктура от Европа. Тунелните компании са изключително зависими от държавните поръчки. В този смисъл развитието в България на тунелното строителство на фона на намаляващите инвестиции е малко обезпокояващо. Разбира се, има и браншове в строителството на тунели, в които оптимизмът може да бъде повече. Имам предвид довършването на метрото, което ще продължи още известно време, до приключването на третия метродиаметър, независимо че там няма много тунели, предвидени за изпълнение по новоавстрийски тунелен метод. Другият голям сектор, в който предстои сериозно строителство, включително под земята, е железопътният транспорт, където тунелите са задължителни, защото поради необходимата висока скорост не могат да се правят големи завои, а шумът от тази скорост е голям и в районите, особено в населените места, трябва да бъде намаляван и елиминиран. Разбира се, това са изисквания от международните железопътни транспортни коридори. Според Вас какви са основните проблеми пред бранша и как могат да бъдат разрешени? България е малка страна. Една голяма част от автомагистралите са изградени и мисля, че няма да има някакъв сериозен бум в тунелното строителство. Предстои обаче рехабилитация на съществуващата мрежа. В същото време ние сме планинска държава и имаме много жп тунели, които са сериозно амортизирани. Преди 30 - 40 години в Европа започна пълно обновяване на тези тунели. Това строителство изисква нови методи и технологии, така че предполагам в следващите години тунелното строителство в България ще се промени в посока обновяване и рехабилитация на съществуващите съоръжения. Голяма част от изградените у нас автомагистрални тунели вече не отговарят на новите стандарти. При тях също предстои да бъдат рехабилитирани хидроизолации, топлоизолации против замръзване, различните дренажни системи също трябва да бъдат подменени. Това е доста голям обем от работа, който предстои. Споменахте намаляващите еврофондове. Какво е мнението Ви за публично-частното партньорство? Мисля, че в България този вид дейност няма никакъв шанс към настоящия момент. Това е така, защото липсват нормативна база, концепции и практики. Моето виждане е, че сме доста далеч от този тип финансиране. Как виждате ролята на Камарата на строителите в България за развитието на бранша? Ние сме част от КСБ и аз съм свидетел на това как беше основана. Следя нейното развитие в различните периоди. Камарата е може би единствената организация в Европа от този вид, която доби признание и подкрепа на държавно ниво. В голяма степен тя стана неотменен фактор в строителството. Такива структури са обществено-професионални и в този смисъл нашият бранш очаква от КСБ две неща – иновации и методология, както и безалтернативна защита от държавата. Може би до някаква степен Камарата трябва да играе ролята и на синдикат. Ето защо е необходимо да насочи своята работа не толкова в посока контрол, колкото в посока методика. Към днешна дата КСБ намира своя път и продължава да се развива. Какво е мнението Ви за в. „Строител“? На развитието на вестник „Строител“ съм също свидетел. Изданието е хубаво. Трябва да продължавате да отбелязвате нещата такива, каквито са. Бъдете аналитични и привличайте специалисти, които да коментират безпристрастно качеството на строителството, да не се влия­ят от внушения в една или друга посока, които обслужват различни лобита. Бъдете безпристрастни.