Превантивен ремонт по пътищата в България

Инж. Росен Колелиев, член на УС на КСБ, член-кореспондент Международна академия по наука, екология и безопастност Напоследък в пресата и дори в специализираните издания и официални сайтове по един или друг повод масово навлезе понятието „превантивен ремонт на пътища“. Считам, че това понятие се използва без основание и не изразява точно и коректно предвидените ремонтни дейности на пътя, изразяващи неговата същност. Нещо повече, именно липсата на превантивен ремонт по пътищата е основен недостатък на пътната ни политика. Най-общо значението на думата „превенция“ е следното – предварителни действия за предотвратяване или предпазване от някакво събитие. За съжаление такъв ремонт почти не се случва в България – ние оставяме пътят да рухне и след това го възстановяваме, при такива пътна политика използването на понятието „превантивен ремонт“ е неуместно и некоректно. Според AASHTO (The American Associa-tion of State Highway Transportation Officials) превантивният ремонт е планирана стратегия за ефективно поддържане на съществуващите пътища, предпазващо от бъдещи повреди и подобряващо функционалното състояние на пътя, без да се увеличава капацитетът. Според larry Galehonse (Director of the National Center for Pavement Preservation NCPP), директор на Националния център за превенция на пътните настилки в САЩ, пътят трябва да се поддържа тогава, когато е в добро състояние, а не когато се повреди. Така се дават много по-малко средства. Пътните агенции никъде по света не разполагат с такива средства да ремонтират пътища си, ако не полагат грижи за превенцията им. Девизът на превантивния ремонт е следният „Правилна технология на точното място в подходящото време“. Според американските източници използваните технологии за тази цел са: запълване на пукнатини (crack seals), което включва и разливи за запълване на микропукнатини (fog seal), повърхностни обработки (chip seals), полагане на емулсионни смеси (slurry seals, micro surfacing) и само в редки случаи се прилага частично фрезоване и нов четирисантиметров горещ асфалт, разбира се, ако е необходимо и изкърпване на пътна настилка (patching). Поддръжка на настилка – превенция или ремонт? Фразата „поддръжка на настилката” може да означава много неща, вариращи от просто почистване или ремонт до ремонтиране на тежки поражения като дупки и коловози. Поддръжката може да включва различни подходи, основаващи се на това дали акцентът е върху ремонт или превенция, преди да се случат пораженията. Една от целите, които всички дейности по поддръжката имат, е удължаването на живота на настилката. Пътните настилки се проектират за по-дълъг експлоатационен живот, а дълготрайните настилки означават повече възможности за поддръжка през целия живот на настилката. За да се демонстрира полезността на дълготрайната настилка, тя трябва да покаже по-ниска стойност на жизнения цикъл от традиционните настилки във фактори като първоначална цена на строителството и поддръжката през нейния функционален живот. При този подход ниските разходи за поддръжката на настилката са полезни за успеха на пътната политика на всяка страна. Важен аспект за рентабилна поддръжка по време на жизнения цикъл на настилката е изборът и времето на дейностите по поддръжката. Използването на правилната поддръжка в подходящото време ще Ви помогне да получите максимална полза. Това зависи отчасти и от състоянието на настилката, и от това на какъв етап от жизнения ци- къл е. Състоянието на настилката в течение на времето може да бъде представено чрез крива, подобна на тази, показана по-горе. Колкото по-лошо става състоянието й, толкова по-скъпа е обработката, необходима за възстановяване на пътната настилка до добро състояние, така че трябва да приложите подходящата обработка в правилната част на тази крива. Една сравнително евтина превантивна терапия по-рано в жизнения цикъл на настилката, макар че може само да леко да подобри състоянието й, води до огромна разлика, ако възнамерявате да отложите или да избегнете необходимостта от много по-скъпа обработка по-късно. Съществуват няколко вида дейности за поддържане на настилката, превантивен ремонт, рехабилитацията и реконструкцията. За по-добро разбиране на поддръжката на настилката помага да се има представа как се използват тези термини, в противен случай те може да изглеждат припокриващи се и объркващи. Следните определения се използват от Федералната администрация на автомагистралите (FHWA): Превантивен ремонт: Програми, дейности и дългосрочна стратегия, която подобрява експлоатационните качества на настилките чрез използване на интегриран и рентабилен набор от практики, които удължават живота на настилките, подобряват безопасността и отговарят на очакванията на пътниците. Рехабилитация на настилка: Структурни подобрения, които удължават експлоатационния живот на съществуващата настилка и/или подобряват нейната товароносимост. Реконструкция на настилките: Замяна на цялата съществуваща структура на настилката чрез поставяне на еквивалентна или подсилена структура на настилката. Превантивният ремонт на настилката се отличава от рехабилитацията на настилката, защото не променя съществено конструктивната или товароносимостта на настилката. Превантивната поддръжка трябва да е най-голямата компонента на програмата за опазване на настилките, докато другите видове поддръжки не могат да се считат за съхранение. Ето някои определения, които FHWA използва за различни категории поддръжка: Превантивна поддръжка: Планирана стратегия за рентабилна обработка на съществуваща пътна мрежа, която запазва настилката, забавя бъдещото влошаване и поддържа или подобрява функционалното състояние на настилката (без значително увеличаване на структурния капацитет). Коригираща поддръжка: Дейности, извършени в отговор на дефицит или недостатъци, които оказват отрицателно въздействие върху безопасната ефективна работа на съоръжението и бъдещата цялост на участъка на настилката. Рутинна поддръжка: Работа, планирана и изпълнявана на рутинна основа, за поддържане и запазване на състоянието на настилката или за реагиране на определени условия и случаи, като се възстановява настилката до адекватно ниво на използване. Превантивната поддръжка е най-ефективна, когато настилката е структурно здрава и показва малко или никакви щети. Примери за дейности за превантивна поддръжка включват повърхностни обработки, като например запечатване или уплътняване, полагане на емулсионни смеси като тънък (неструктурен) пласт. Когато вече съществува щета на настилката, поправката под формата на коригираща поддръжка може да бъде по-подходяща. Това включва обработки като ремонт и запълване на дупки и подмяна на твърди настилки. По-малки дейности като почистване на пътища или запълване на пукнатини могат да се считат за рутинна поддръжка. Превенция и ремонт В идеалния случай поддръжката на настилката ще бъде предимно превантивна, така че пътищата винаги да са в добра форма и никога да не са налице щети. Една добре планирана програма за поддръжка, заедно със система за управление на настилките, може да помогне за постигането на това по икономически ефективен начин. В същото време е разумно да се гарантира, че имате възможност да извършвате ремонт, когато е необходимо. Това ще Ви помогне да отговорите на непредвидени развития и да поддържате структурната цялост на настилката. Може да се каже, че пълната философия за поддръжка на настилките не е само за предотвратяване или ремонт, а трябва да обхваща и двете. В българската нормативна уредба словосъчетанието „превантивен ремонт“ не се среща в ЗУТ, Закона за пътищата, а само в Наредба №РД-02-20-19 от 12.11.2012 г. за поддържане и текущ ремонт на пътища – в чл. 2 (1) от тази наредба се казва, че „… Поддържането на пътища служи за предпазване на пътищата от преждевременно износване…“. Разликата между нашата и световната практика за превантивен ремонт не е в нормативната база, а в това, че у нас не се планират и използват технологиите, които се прилагат за удължаване на т.нар. „жизнен цикъл“ на пътната настилка, тогава когато пътната настилка е в добро състояние – fog seal, chip seal, slurry seal и т.н. Изчаква се настилката да рухне и след това се изкърпва и преасфалтира обикновено с два пласта асфалтобетон, което е скъпо за данъкоплатеца. Позволявам си да представя само една от технологиите за удължаване на т.нар. „жизнен цикъл“ на настилката – много ефективна и позабравена, която на Запад намира широко приложение. Повърхностна обработка Използва за обработка на повърхността на магистрали, пътища 1-4 клас, селскостопански пътища, градски магистрали и пътища, паркингови площи и др. Материалите, които се използват за повърхностна обработка, са каменни фракции с определени изисквания за зърнометрия и механична устойчивост и свързващо вещество. Каменните фракции се подбират в зависимост от предназначението и изискваното експлоатационно поведение. За свързващо вещество се използват емулсии, полимер модифицирани емулсии, разредени битуми, полимери модифицирани разредени битуми, пътни битуми полимер модифицирани пътни битуми. Технологии на изпълнение 1. Изготвя се работна рецепта (лаборатория).  Избира се типът на повърхностната обработка според предназначението и категорията на пътя.  Определят се количествата на материалите фракция и свързващо вещество за повърхностната обработка.  Определят се характеристиките на обработената повърхност. 2. Изкърпва се участъкът за повърхностна обработка с асфалтова смес или с локална повърхностна обработка. 3. Попълват се всички пукнатини на пътното платно. 4. Измерват се температурите на въздуха, основата и свързващото вещество (40÷85°С). Не се допуска изпълнение на повърхностна обработка при температури на въздуха под 10°С. 5. Почиства се повърхността на участъка за повърхностна обработка от прах и замърсявания чрез измитане с мотометачки. 6. Извършва се полево измерване точността на разпръскване на фракция и свързващо вещество на машините според зададената рецепта. 7. Машинно се разпръсква свързващо вещество с устройство за прецизно дозиране на количеството, като предварително се настройва позицията на гредата и позицията на дюзите (15÷30°). Особено важно е да не се допусне „изпотяване” (голямо количество свързващо вещество) или набраздяване (участъци без свързващо вещество) на настилката. 8. Машинно се разпръсква фракция с устройство за прецизно дозиране на количеството на разпръскване. 9. Уплътняват се положените материали с гумен валяк, като трябва да има минимум три преминавания през точка. 10. Почиства се повърхността на участъка с повърхностна обработка от излишното количество и недобре залепени със свързващо вещество каменни фракции чрез измитане с мотометачки - 8÷12 часа след приключване на работите. 11. Участъкът се отваря за движение едва след напълно втвърдяване на свързващото вещество, за да се избегне отлепяне на фракции от инерционни усилия на автомобилното движение. Времето зависи от вида на свързващото вещество, температурата на въздуха и настилката и лабораторните тестове. Важно! За постигане на добър резултат при извършване на повърхностна обработка особено внимание да се обърне на:  Разпръскването на емулсията да е равномерно (без пропуснати зони). Да се емулсира дължина, която може да се обработи с фракция и уплътни за време до втвърдяването на свързващото вещество (фракцията няма да залепне и да се разпредели).  Машината за разпръскване на фракция трябва да се движи непосредствено след гудронатора, за да няма изтичане на емулсия и да може да остане време на валяка да уплътни.  Валякът трябва да е приключил уплътняването до изтичане времето за втвърдяване на свързващото вещество.  За избягване отлепянето на фракцията от пласта емулсия трябва да не се допуска движение по участъка мин. 24 часа. Повърхностна обработка е изпълнена от фирма „Пътища и мостове“ – Варна, с единствената у нас машина Secmair за синхронно полагане на емулсия и фракции. Изпълнени са няколко експериментални обекта, на които вместо асфалтово покритие от 4 см е положена двойна повърхностна обработка с полимер модифицирана емулсия. Равносметката е оптимистична – качествено покритие на ниска цена. В единия от обектите – ТИР паркинг на завод „Агрополихим Девня”, повърхностната обработка е използвана като нов пласт върху трошенокаменна настилка, а в другите два случая – улица в гр. Белослав и четвъртокласен път в община Дългопол, се ползва като повърхностен пласт след изкърпване. Защо не използваме и още по-важно защо не се възлагат дейности по превантивен ремонт Според мен основните са: 1) Липса на дългосрочна програма по ведомствата. 2) Поради недостатъчна осведоменост на възложителя. 3) Технологиите, характерни за „превантивен ремонт“, не са усвоени от фирмите изпълнители. 4) Липса на ефективен контрол от контролните органи, които трябва да следят спазването на изискванията (чл. 137 от ЗУТ и т. 42, т. 43 и т. 43 от Допълнителните разпоредби). В заключение предлагам да се предизвика широка дискусия за начина на съставяне и изпълнение на програмите за поддържане на пътната мрежа (републиканска и общинска). При всички случаи това би довело до постигане на по-голяма ефективност при изразходването на публичните средства.