Инж. Боян Делчев, председател на секция „Транспортна инфраструктура“ при КСБ и изп. директор на „Трейс Груп Холд“ АД: Необходимо е да има планиране и предвидимост в строителния бранш

Инж. Делчев, браншовите организации в сектор „Строителство“ се обединиха около необходимостта от редица законодателни промени и създаването на кодекс, който да замени вече остарелия Закон за устройство на територията. Кои според Вас са най-актуалните проблеми и пречки пред строително-инвестиционния процес в страната?

Има много неща, на които да се обърне внимание, но някои от тях са съществени и касаят всеки един етап от инвестиционно-строителния процес. На първо място възложителят трябва да изготви задание, и то такова, че в максимална степен проектантите да получат отговор на въпроса: Каква е задачата? Според Вас в колко от случаите преди проектиране има ясно зададени параметри, за да бъде изготвен проект - идеен, работен, технически. След това се издава разрешение за строеж от страна на Министерството на регионалното развитие и благоустройството или от общината. Има случаи, и то не един или два, когато то се бави поради най-различни причини, което води не само до промяна на графика за изпълнение на проекта, а до спиране на процедурата. Нерядко се срещат и ситуации, в които отделни участъци от проекта получават разрешение, а други не. Много общини, особено по-малките, нямат административен капацитет да прегледат и дадат правилното задание за изпълнение. Така се получава проект, който е неработещ.

Следващият голям проблем, който искам да засегна, е свързан с отчужденията. В тази връзка има предложени законодателни промени. КСБ многократно изразява позиция, че те трябва да се случат възможно най-скоро, тъй като касаят обекти от национално значение. Дали се строи път, магистрала, метро, надлез, кръгово… винаги има отчуждителни процедури. В момента, ако някой собственик на имот, който е в обсега на строителството, обжалва в съда решението за отчуждаване, то проектът спира и не може да бъде изпълнен, докато съдът не се произнесе. Тогава на преден план излиза въпросът кой е виновен и се получава конфликт - защита на обществения срещу частния интерес. Къде е проблемът – при изпълнителя или при възложителя?

В практиката досега има немалко случаи, в които даден инфраструктурен обект е пуснат в движение, но няма Акт 16, и то заради незавършени отчуждителни процедури. Институциите си прехвърлят топката в чия юрисдикция е казусът, но де юре и де факто този обект е незаконен. Не текат гаранционни срокове. За правния мир този обект не съществува, но реално хората го ползват.

Със сигурност има и случаи, в които има забавяне заради изпълнителя, не казвам, че всички са идеални. И тук идва следващият проблем - как се избират изпълнителите на големите инфраструктурни проекти?! Тук е работа и на Камарата да помогне на държавата да направи спецификации за различните търгове. Нека например се вкара критерий „Фонд работна заплата“, който да определя мащаба на дадена фирма и с какъв ресурс разполага. Имам предвид, че ако една компания има 25 - 30 млн. лв. вложени за заплати на служителите си за 5 г. назад, тогава е ясно, че тя има над 1000 работници и може да се справи с големи инфраструктурни обекти. Както и обратното, ако има 5 млн. лв., то тогава тя трябва да изпълнява друг тип проекти.

Освен от нормативната база, откъде другаде идват затрудненията?

Типът договорни отношения при изпълняването на проектите е другият „препъникамък“. В момента се случва така, че ако възложителят иска да реши даден проблем, той е ограничен в действията си. Например ако има недобро предпроектно и проектно решение, той не може да промени договора, независимо че е възникнал непредвиден казус. Например при изграждането на един тунел или път се случва нещо, което никой не е очаквал. Тогава всички поглеждат договора, но в него никъде не е посочено как да се действа. И ако все пак възложителят реши да се опита да намери изход от създалата се ситуация, то единствената възможност според сегашните договори е да се направи нова процедура, която ще отнеме 1 - 2 години. Тогава проектът спира, каквато и да е фирмата – българска или международна. Когато влезеш в отношения, в които нищо не е решено, то и най-голямата компания ще зацикли и ще се удари в стена, която в нашия случай се явява Законът за обществените поръчки или Законът за устройство на територията. Подобни проблеми не се срещат при договорни отношения по FIDIC, където са описани всички процедури. Там е посочено, че в рамките на 14 дни консултантът и проектантът трябва да дадат решение на казуса. Говорейки за международните компании, трябва да отбележа, че те са свикнали да работят именно по FIDIC. Например британските консултанти често боравят с Червения или Жълтия FIDIC, където процесите и правилата са изключително подробно описани и е много лесно за всички участници в процеса да ги спазват.

В публичното пространство се появиха изказвания, че българските фирми нямат капацитет за проектиране и строителство и големи чужди фирми биха се справили по-бързо и по-добре с изпълнението на проектите. Какво е Вашето мнение?

 Считам, че тези твърдения не са коректни. С оглед на казаното по-горе, дори и фирма от Луната да дойде, и тя няма да се справи бързо с бюрокрацията. Всичко, построено през последните 20 години, на 80% е направено от български компании и български строители и инженери. Много чужди фирми се провалиха и не защото са лоши - те са много сериозни, но като се сблъскат с нашата реалност и проблеми, вдигат ръце, чудят се какво се случва и се отказват. Докато не си оправим законодателството, няма да има компания, която да ни е достатъчно хубава, и проблемите със сроковете за проектиране и изпълнение ще са на дневен ред.

Освен това една голяма чужда компания има коренно различен подход на работа и начин на бюджетиране. Мога да дам и конкретен пример, искахме да кандидатстваме за дадена поръчка съвместно с чуждестранна компания. Когато седнахме да остойностяваме параметрите, ние стигнахме до едни, а тяхната цена беше 50 - 60% над нашата. Тогава те заявиха, че на такива цени няма да участват. Хубаво е да се помисли по какъв начин е най-подходящо българските и международните фирми да си партнират. Истината е, че в момента колегите в страната работят на минимума и нямат възможност да реинвестират, нито да създават кадри. Ние се опитваме да бъдем конкурентоспособни на европейските компании, но сами разбирате, че заплащането е различно. Въпреки това фирмите в сектора полагат усилия да се развиват. Ако продължим с такива твърдения, за каквито ме питате, България ще съсипе един истински строителен бранш, който сме успели да съградим в годините. Смело мога да заявя, че компаниите в страната имат ресурса и капацитета да изпълняват големи инфраструктурни проекти. Единствено е необходимо да има ясни и точни правила, които да се спазват, защото ние като работодатели в България си плащаме осигуровките, данъците и заплатите и работим в полза на обществото. Естествено има и дребни изключения, но нека всеки да си носи отговорността. Заради това не съм съгласен с изразената позиция, че нямаме капацитет да се справим. Не може няколко единични случая да са мерило за всички. Който прави нарушения, нека да си поеме заслуженото по закона, но има български компании, които са се доказали в изпълнението на сериозни инфраструктурни проекти. Те имат необходимия ресурс за това. Като тук специално искам да заявя, че не говоря само за компании, които правят пътни обекти. В България има компании, които строят мостове и тунели на световно ниво и го правят от години. Този опит няма как да го получиш за една година, а за период от поне 10 - 20 г. Имаме и обучени кадри, които в процеса на работа са натрупали необходимия опит. Колкото по-сериозен е един проект, толкова по-отговорни ръководители се създават.

Бих желал да подчертая, че има български компании, които успешно работят по международния стандарт FIDIC (международен стандарт на инженерите консултанти).

Следователно българските компании по нищо не отстъпват на чуждестранните?

Както казах, ние вече имаме добрата практика и опита. Последните няколко години бяха реализирани много големи инфраструктурни проекти в страната. Все пак трябва да отбележим, че всяка фирма има различен капацитет. Много добре трябва да се гледа всяка компания на какви изисквания отговаря и какви обекти може да изпълнява. Тогава ще се саморегулира и пазарът. Някои например ще могат да участват за проекти за 20 - 30 млн. лв., а други за 50 - 100 млн. лв. Не е далече денят, в който ще се появят и такива, които ще изпълняват проекти на стойност 1 млрд. лв. Тогава е повече от ясно, че една фирма няма как да участва сама, защото е необходим наистина сериозен ресурс. Много малко са компаниите, които могат да кредитират подобни обекти. Затова ще се създават консорциуми. Да не говорим, че в момента има дори процедури, в които трябва да изпълниш всичко и чак тогава възложителят се разплаща с теб. Това означава да имаш винаги налични сериозни средства, с които да можеш да гарантираш работата си.

Няма как да не засегна темата за нуждата от индексация на договорите в строителството заради високите цени на материалите и суровините.

 Ако имахме нормални договорни отношения, визирам FIDIC, щяхме да сме индексирали всеки договор и сертификат, всяко едно плащане щеше да е ясно и нямаше да се налага възложителите и изпълнителите да се чудят колко ще се оскъпи проектът и какви компромиси да направят. За съжаление до този момент няма конкретни предприети решения за въвеждането на тези договори.

Решават ли договорите по FIDIC проблема с гаранционните срокове в строителството?

Проблемът наистина е сериозен. В момента гаранционните срокове не се регулират нормално в договорните условия. Някои договори са направени така, че фирмите стават до живот гарант и това не се отразява в цената, като дори се стига и до съдебни спорове. В същото време в договорите по FIDIC всичко е записано точно и ясно. Там компаниите се задължават да отстранят дефект при появата му в рамките на първата година от пускането на обекта в експлоатация. След този срок вече не се говори за дефект на изпълнението, защото такъв може да се появи чак след 10 години. Тогава вече става въпрос за поддръжката на обекта. Нормално е всяко нещо, което не се поддържа, да дава дефект. Ако това е записано в договора на възложителя, тогава той е освободен от куп ангажименти, но ако не присъства, тогава няма причина да бъде изпълнено от дадената фирма, защото може да не й бъде платено за работата. Това също е сред важните направления, по които в КСБ трябва да работим.

Според Вас какво и как трябва да се направи в краткосрочен и дългосрочен план на държавно ниво, за да функционира строителният бранш нормално, да има предвидимост?

В България има големи инфраструктурни проекти, които трябва да бъдат изградени. Ако погледнем в миналото, тогава за такива неща е имало планиране. Не мисля, че това е нещо лошо, напротив - какво пречи и сега да работим така? Ако има яснота за предстоящите 7 - 10 години какво ще се изгражда в страната и визия за финансирането на обектите, всяка една компания ще знае за какво да се готви и какво да очаква. Спрямо това ще си направи политиката на реинвестиция, на подготовка на кадрите. Ще може да обърне внимание и на обучението на работниците си.

В момента всяка компания, включително и нашата, гледаме с хоризонт не повече от 6 месеца напред. Не смеем да направим инвестиции и да задържим хора. Проблемът е, че човешкият ресурс, който губим, не отива в друга фирма в страната, а в повечето случаи заминава в чужбина, защото там големите компании предлагат добри условия и хората знаят, че за пет години напред имат работа. Гладът за кадри навсякъде е огромен. В България за съжаление не можем да гарантираме тези условия, които в други страни ги има. Ние взимаме един проект и казваме, че за дадения момент служителят ни има ангажимент, но след това не гарантираме, че ще има още работа. Кой мениджър или собственик може да каже на строителя си, че ще бъде при него 20 г. Няма такъв, защото не съществува предвидимост в бранша.

А най-важно е да съхраним човешкия ресурс. Ако има планираност, фирмите ще знаят какво предстои и ще могат спокойно да закупят машини и да създават производствени бази. Ще има и време да обучат хората си да работят с модерна техника. Имах възможността в Германия - на най-голямото изложение за строителна техника в света, да видя колко бързо се променят нещата. Говорим за машини, които струват много пари и е необходимо време да се научат служителите да работят с тях. Инвестицията в хората е ценна за целия сектор. През годините КСБ направи много в опит да задържи работниците в страната. Без тях няма как фирмите да съществуват.

Като изп. директор на „Трейс Груп Холд” имате сериозен опит в изграждането на големи инфраструктурни проекти. Как може да се гарантира безопасността и комфортът при ползване на транспортната инфраструктура?

Когато говорим за безопасна инфраструктура, то трябва да тръгнем още от заданието, както вече отговорих в началото. Не казвам, че проблемът е проектирането, по-скоро това, което е поискано от проектанта. Защо във Франция и Германия са им хубави пътищата, автомобилни и железни? Защото е ясно заданието. Ако е казано, че този път трябва да отговаря на определени изисквания, тогава няма да имаме проблеми. В България много дълго време нямаше нормативи относно изграждането на пътища. Когато аз учех, се използваше временен правилник за проектиране на мостове от 1981 г. Имах професор в университета, който казваше, че временните неща са най-трайни. По него се работеше чак до влизането на евронормите. Говорим за близо 30 г. Впоследствие благодарение на работата на много хора се създадоха норми и технически изисквания.

Също така е важно да се каже, че когато има задание за проектиране, трябва да има и контрол, защото по пътя се движат хора и за да ги защитим, трябва да направим безопасни пътища, а не, когато се случи нещо, да ходим да мерим светлоотразителност и други норми. В договора ясно трябва да се посочва кой надзирава изпълнението. Той да си слага подписа, че всичко е изпълнено според изискванията. А ако открие нещо нередно, той трябва да спре обекта. Но всичко това трябва да се случи преди пускането в експлоатация. А не един път да е изпълнен, да е пуснат с всичките му документи и тогава да се каже, че не отговаря на изискванията и строителят е виновен.

Пак се връщаме към необходимостта от промени в нормативната уредба, касаеща инвестиционния процес и отговорността на участниците в него. Не може винаги строителят да е виновен, защото има и проектанти, възложители, надзорници. Излиза така, че всички се подписват, но не поемат своята отговорност.

Има случаи в процеса на изпълнение да възникват въпроси, които изискват друг вид проектиране, и могат да се направят нещата така, че в следващите 50 години да не се налага да се преработва готовият обект.

По отношение на пътищата е хубаво в държавата да се направи приоритизиране на тези, за които ремонтът е неотложен. Има много региони в страната, в които просто нищо не се поддържа. Виждате, че се активизират свлачища, например в Смолянска област, но през годините никой не си е мръднал пръста да види какво е състоянието на пътната мрежа. Защо трябва да се чака да падне земна маса, за да се направи нещо?

Необходимо и важно е да се направи една дългосрочна програма, която да се занимава с ремонтите и поддръжката на пътищата. По този начин ще се осигури дългосрочната заетост на фирмите, които се занимават с такъв тип строителство.