Проф. д-р инж. Стойо Тодоров, ръководител катедра „Железници”, УАСГ: УАСГ успешно се присъедини към Европейския алианс от 10 партньорски университета Bauhaus4EU

Проф. Тодоров, на прага сме на новата академична учебна година в Университета по архитектура, строителство и геодезия (УАСГ). Какво показват данните от приема на студенти? Останаха ли незапълнени места? Каква е ситуацията във Факултета по транспортно строителство?

Кандидатстудентската кампания в УАСГ все още не е приключила и рекапитулацията и изводите предстоят. Направих справка в Деканата на Факултета по транспортно строителство. Всички обявени места за редовно обучение там са заети на второ класиране. Има няколко свободни за задочно обучение.

Катедра „Железници” е основана при създаването на Висшето техническо училище през 1942 г. (сега УАСГ). Тя има не само дългогодишна история и традиции, но разполага и с добре оборудвана научноизследователска лаборатория, която непрекъснато се обогатява. Всичко това привлича ли интереса на младите хора?

Интересът на кандидатстудентите към катедра „Железници“ не е висок. Едва попълваме определените ни бройки. Съгласно изискванията на Камарата на инженерите в инвестиционното проектиране, професията е регулирана. Има Наредба на Министерството на образованието и науката за регулираните специалности в областта на инвестиционното проектиране. Казано е какво да се учи (дисциплини, курсо­ви проекти, часове, практики, стажове и т.н.), каква да бъде материалната база (лаборатории, зали, компютърни кабинети, библиотеки и т.н.), каква диплома да се издава и т.н. В този смисъл наличието на учебна научноизследователска лаборатория по железопътно строителство е необходимост. Поддържането й на съвременно ниво с оборудване и персонал изисква сериозни инвестиции. Всяка година в нея се подготвят и проекти, финансирани от Фонда за научноизследователска дейност на университета – за обучение на докторанти и теми на общо основание в конкуренция с останалите лаборатории в УАСГ.

В катедрата провеждате обучение на студентите по дисциплините „Горно строене и поддържане на железен път“, „Специални железници, гари и гарови съоръжения и жп експлоатация“, „Общ курс по железопътно строителство“. Звучат сложно, да не говорим за предмета „Високоскоростни жп линии”. Кажете ни повече за тях.

Навсякъде по света, щом се каже пътен инженер или железопътен инженер, става ясно кой е и с какво се занимава. Учебните планове са аналогични. Специалността, или по-точно професията, е регулирана и на европейско равнище.

Дисциплините в учебния план не сме ги измислили ние. При създаването на Висшето техническо училище в София през 1942 г. за основа са използвани учебните планове на Техническия университет във Виена. Там и в Германия са учили първите преподаватели, създали нашия университет, а тези, които не са – са пратени за една година за обучение. В библиотеката имаме оригинални учебници от това време.

В последните няколко години много усилено попълваме фондовете на библиотеката с нови научни и учебни книги от Германия, Франция, Китай, САЩ, Великобритания и Корея в областта на проектирането, строителството и поддържането на железниците, интермодалните терминали, управлението на транспорта, включително и в сферата на автоматизацията на база изкуствен интелект и роботизация на процесите. Това става основно чрез средствата, отпускани за обучението на докторанти, като закупената по темите литература остава в библиотеката за ползване.

Като ръководител на катедра „Железници“ по програма „Еразъм +“ и експерт към програма COST на Европейския съюз съм посетил редица аналогични катедри във Виена, Берлин, Варшава, Братислава, Париж, Цюрих, Прага, Катовице и т.н.

Във Виена ме развеждаше д-р инж. Шойбел от Техническия университет. На връщане от обекта, който посетихме, той ме качи в кабината на локомотива. Имах шанса да видя пълна локомотивна сигнализация в действие. На гарите на практика няма железничари, само камери и автомати за закупуване на билети. В момента, в които напуснах зоната за безопасност на перона, за да снимам брояча на оси, по високоговорителя ме предупредиха, че това е опасно и да се върна в обратно. Инж. Шойбел ме осведоми, че в такива случаи, ако не се върнеш в зоната за безопасност, на 5-ата минута идва полиция.

Управлението на всички влакове в Австрия става от няколко диспечерски пункта, разположени в различните части на страната. Ние посетихме пункта, които е в двора на Министерството на транспорта във Виена. Офисът представляваше няколко универсални строителни контейнера, в които работеха по десетина диспечери на смяна 24 часа в денонощието. Те управляваха всички влакове в източната и централната част на страната.

У нас можем да си го представим с организацията на работата в Софийския метрополитен, най-вече за третата линия на метрото. Влакът, достигайки спирката, се управлява от датчици в релсите, намалява скоростта си и спира точно срещу вратите на пероните, пак управляван от датчици. Отварянето и затварянето на вратите става автоматично. Влакът не може да потегли с отворени врати. На перона няма ръководители на движението. Има само диспечери, които се намират в зала за управление на движението. Служители се намесват само при проблем и извънредна ситуация.

От страниците на в. „Строител“ ще съобщя една новина в аванс. След 3 години подготовка Университетът по архитектура, строителство и геодезия успешно се присъедини към Европейския алианс от 10 партньорски университета Bauhaus4EU с водещ партньор Bauhaus-UniversitatWeimar.

В консорциума влизат още: Технологичният институт Блекинге, Карлскрона, Швеция; Политехническият институт на Кастело Бранко, Португалия; Икономическият университет в Катовице, Полша; Университетът на Бергамо, Италия; Университет Пикарди Жюл Верн, Амиен, Франция; Университет Лион 2, Лион, Франция; Университетът на Македония, Солун, Гърция; Университет Полис, Тирана, Албания.

 Разказахте интересни факти за автоматизираното управление на влаковете в Австрия. В същото време у нас непрекъснато възникват проблеми с жп транспорта.

 Инциденти, аварии и катастрофи винаги е имало и ще има в транспорта. Слава Богу, в железопътния се разминаваме без жертви. Има закъснения на влакове, повреди и т.н.

Конфликтната точка в жп мрежата са прелезите, където също има проблеми. В България има приблизително 750 пресичания на едно ниво на автомобилен и жп път. И това ни поставя на първо място по жп прелези в Европа на 1 км железен път. Интересно е, че на второ място е Германия. Такива са били нормите, когато са се строели жп линиите у нас. Сега се стремим да направим пресичане на две нива. Във всички жп проекти, финансирани по европейски програми, е заложено премахване на прелезите и построяване на кръстовище на две нива. Но нещата стават бавно. За последното десетилетие прелезите намаляват от приблизително 780 на 750.

Друг проблем са кадрите. Създаването им не е лесна работа. Трябва планиране, трябва обучение (при нас 5 години и на работното място) съгласно трудовото законодателство. Тук е нужно да се вземе предвид и мястото на метрополитена. Градската подземна железница до голяма степен привлича кадрите.