Пътна безопасност

Инж. Христо Михайлов, докторант във ВТУ „Тодор Каблешков“: Провеждаме експерименти за подобряване на показателите на пътната маркировка

Осветлението е основен фактор за безопасност и трябва да му се обръща внимание

Инж. Михайлов, какви проблеми има по отношение на организацията на движението?

Те са комплексни, като по-скоро са съвкупност от различни фактори, като състоянието на пътната мрежа, културата на движение, осветеността на пътищата и т.н. Но за мен най-големият проблем е културата на движение.

Как може да се подобри тази култура?

Чрез строг контрол и санкции за нарушителите, качествено обучение на всички шофьори за по-безопасно придвижване, възможност за редовни курсове за освежаване на знанията, превенция на употребата на алкохол и наркотици, които са сред главните фактори, водещи до инциденти по пътищата. Също така насърчаване на прилагането на иновации и технологии за безопасност на превозните средства като автоматични спирачки и други системи, които биха довели до подобряване на безопасността на движение.

Споменахте осветлението, на което рядко се обръща внимание.

Имах предвид осветлението в градски условия. Често на много места или такова липсва, или е толкова слабо, че все едно го няма.

А то е доста важно в тъмната част на денонощието, за да няма предпоставки за ПТП.

Да, то е основен фактор за безопасност и трябва да му се обръща внимание. Например има участъци от пътната мрежа, където осветителните тела са поставени до високи дървета, които покриват лампата и я затъмняват. Съответно става неефективна не само за преминаващите автомобили, но и за пешеходците. На подобни места могат да се приложат елементарни мерки, за да се подобри осветеността. Не казвам, че трябва да се орежат дървета, има начини да решим проблема.

Разкажете ни за Вашата докторска дисертация.

Тя е на тема постигане на хомогенност на пътните настилки при реконструкция. Хомогенност означава пътищата да са с еднакви механични свойства. Тя спомага за по-дълъг живот на трасетата, ограничава се образуването на дупки и локални разрушавания, пукнатини. Дори една пукнатина може да доведе до разрушаването на асфалта, защото през нея навлиза вода, която при лоши метеорологични условия замръзва и създава проблеми.

Обикновено когато говорим за пътища, ние се съсредоточаваме върху изграждането на нови трасета, а Вие насочвате вниманието към реконструкцията, която е не по-малко важна. Какво е мнението Ви за поддръжката на пътищата?

Състоянието на пътната мрежа е незадоволително, защото на много места поддръжката на пътищата се изразява в запълването на дупки и правенето на така наречените кръпки. На даден компрометиран пътен участък обикновено се ремонтира най-проблемното място, изрязва се, обработва се и се полага нов асфалт и това се прави всяка година. За мен е безсмислено, тъй като влагаме средства непрекъснато на едно и също място. Може би това е резултат на недостатъчното финансиране, което ни води до въртене в затворен кръг.

Вместо кръпките кое е правилното да се направи?

Зависи за кой път става въпрос, но винаги при силно компрометиран участък е по-логично той да се направи, както се казва „от-до“, да се стигне до основния пласт и ако трябва, да се подобри, да се удебели и да се изгради наново. Нарушената цялост на пътя води до увеличаване на трафика на движението също така, тежкотоварни автомобили с много голямо тегло влизат в забранени участници, вследствие на което се разрушават допълнително пътища, които не са предвидени за подобно натоварване. Тук пак опираме до строгия контрол.

Според Вас има ли достатъчно експерти в пътното строителство, на които да разчитаме за преодоляване на трудностите?

Считам, че имаме изключителни професионалисти в пътното строителство в България. Аз лично познавам доста от тях.

След като имаме експертите, какъв е проблемът, че в крайна сметка голяма част от пътищата се оказват некачествени?

Ами те са некачествени, защото не са ремонтирани навреме. Не е проблемът в специалистите. Всеки допуска грешки по време на работа, аз не казвам, че са безгрешни, важно е проблемите да се отстраняват веднага. Някои неща изискват технологично време, а наблюденията ми са, че понякога институциите влияят негативно в това отношение, защото изискват срокове, които са немислими.

Системата ни също е тромава с цялата строителна документация, която се изисква, тя е изключително тежка. Сроковете за издаване на строителни разрешения са доста големи. Трудности създават и отчужденията на имоти.

Тези неща могат да бъдат олекотени, ако някой се заеме да ги реформира. Например Законът за устройство на територията и различни уредби, които са правени много отдавна и са с хиляди поправки.

Какви проучвания правите в момента?

С моя научен ръководител решихме да проведем изследване за пътните маркировки. Спряхме се на тях, тъй като нашите изисквания за приемане на пътни маркировки са малко по-високи от тези в Западна Европа. При пътната маркировка има три фактора, за които е необходимо да постигнеш определена стойност. Това са светлоотражение при дневна и нощна видимост, сцепление на гумите на автомобила с пътната маркировка и цвят на боята. Последното е лесно постижимо за разлика от светлоотражението. При дневна видимост се обозначава с QD и за пътища първи клас то е 160, а за нощната видимост – RL, което не трябва да е под 300. Изискването за стойността на сцеплението – SRT, е да е над 55. За да се постигнат RL300 и QD160, трябва да се положат светлоотразителни перли. Това са частички от натрошено стъкло, които се полагат върху боята. Така се постига светлоотражение, но стъклото е гладко и намалява сцеплението между настилката и гумите на автомобила. Тоест много често, когато имаш RL300, е почти невъзможно да си със сцепление SRT55. Един вид двете неща се самоизключват. Ако се използват по-малко перли, можеш да постигнеш SRT55, но няма да има нужното светлоотражение. Това е малко патово положение – един вид си в омагьосан кръг.

Какви са изискванията в Западна Европа?

Например в Испания и Германия RL е 200, а SRT е 45. Tези показатели сe постигат много по-лесно. В перлите се слагат две съставки кристобалит и гурунт, които са твърди частици и повишават сцеплението, но и увеличават триенето между гумите на автомобила и пътната маркировка. С моя научен ръководител решихме да направим пътни маркировки с различни видове перли, в които експериментирахме с количеството от двата материала, за да видим дали ще има подобрение на показателите. Ще уточня, че количеството на перлите пряко зависи от скоростта на полагане на машината. Проверихме какъв ефект ще има, ако сложим повече перли с 30% от веществата кристобалит и гурунт. Машината, която използвахме, е германска, марка „Хофман”, модел H29-1. При работа с нея на един квадратен метър боя се слагат между 450 и 600 г светлоотразителни перли. Направихме експерименти с повече и по-малко перли. Резултатите показаха, че ако сложиш прекалено малко перли, не може да постигнеш стойност на RL300, а ако са повече от 600 г перли, пак няма добър ефект, защото перлите се припокриват една друга и светлината се пречупва по различен начин. Установихме, че е най-добре да се слагат перли в този диапазон 450-600 г. Като се подобри времето, ще продължим с опитите. Целта ни е да постигнем едновременно светлоотражение и сцепление.

Направете послание към всички участници в движението, какво да спазват за тяхната безопасност на пътя?

На първо място да не предприемат рискови изпреварвания. По време на шофиране много хора пренебрегват чувството за самосъхранение и на преден план изпъква нуждата да отидат някъде бързо. Често шофьорите предприемат рисково изпреварване без никаква видимост, на завой, в планински участъци и т.н. Това е най-опасната маневра. Чувството за самосъхранение, а и отговорност към останалите хора трябва да надделяват.

Абсурдно е да се кара автомобил след употреба на алкохол или наркотици. Важно е и да се съобразяваме с качеството на пътната мрежа – има участъци, в които си мислиш, че можеш да влезеш с определена скорост, защото организацията го позволява, но всъщност състоянието на пътя не го позволява. Затова по-добре да намалим.