„Изграждането на мостове е най-благородната професия в строителството“. В това вярва 85-годишният инж. Ненко Ненов и обосновава думите си с цитат от Иво Андрич, в който се казва, че мостовете създават връзки, а стените правят прегради.

Стигнал в кариерното си развитие до ген. директор на някогашните държавни компании „Мостстрой“ и „Трансстрой“, в бранша той е известен като строителя на Кривата метална ферма на „Хемус“. Разговаряхме с него по повод 85-годишния му юбилей в края на 2024 г.

Инж. Ненов, ако трябва с една дума само да определите професията, коя ще е тя?

Благородна професия е строителството, особено мостовото строителство. И не е нещо, което ползва определена категория от хора, а създава продукт, добавена стойност за всички. Малцината, които още помнят как се пътуваше през Витиня и виждат как при днешния трафик върви движението, най-добре могат да разберат за какво говоря.

Как се почна строителството на АМ „Хемус“?

През 2025-а се навършват 51 години от първата копка. По това време вече беше стартирало и активното строителство на АМ „Тракия“. Понеже там мостовото изграждане не е много, силите на нашето предприятие „Мостстрой“ се насочиха към магистрала „Хемус“. И ние свършихме качествено и в срок най-трудната работа, която изискваше време и усилия, но дойдоха големите промени и „Мостстрой“ изчезна. Сигурен съм, че дори и тези, които ликвидираха солидните предприятия, днес съжаляват, че го направиха. Знам колко се разкайват например за „Транс­строй“, където промените през 1989 г. ме завариха генерален директор и чийто наследник днес частично е Национална компания „Железопътна инфраструктура“ (НКЖИ). Според мен не трябваше да разделят предприятието с БДЖ, защото са едно. За да работи НКЖИ, БДЖ трябва да им даде прозорец, дори ако сменят стрелка. Както и да ги гледаме, те са едно обединение.

Кои бяха най-сериозните трудности на големите инфраструктурни обекти, за които сте отговаряли?

Няма малки и големи пътища и мостове. Ние сме работили на обходите на Пловдив, Плевен, Русе. И много обекти във Видин, Кърджали, Свиленград, Велико Търново, малки съоръжения, които дават маршрути и връзки. Всяко е изключително важно за развитието на едно общество.

Но може би, особено на АМ „Хемус“, най-сериозните трудности идваха от това, че се променяха проекти в движение, защото имаше много изненади в геологията за фундирането на стълбовете. Спомням си интересен момент на големия виадукт „Бебреш“ (най-високото мостово съоръжение на Балканския полуостров, открит за движение в средата на 80-те години на миналия век с дължина 720 м и колона с внушителната височина от 130 м). Един от стълбовете попадна в свлачищна зона. Той трябваше да бъде защитен. Как? Изградихме около него стоманобетонов пръстен, за да може, ако се свлича земя, тя да обтича този пръстен.

Как се взимаха подобни решения?

С консултации, изчисления, комисии. Още преди да има готов участък от тунел „Витиня”, по покана на Научно-техническия съюз в страната беше пристигнал професор от САЩ, който се занимаваше със строителство на мостове. Той изнесе лекция, а после имах задача да го преведа по трасето на строежа. Докато оглеждахме, той на няколко пъти ме попита кои са проектантите и има ли участие на японски инженери. Беше убеден, че проектирането е от японци. Като му казах, че е на българска фирма, ме попита има ли участие на азиатци или поне на европейци в нея. Но не, наши си бяха и проектантите, и строителите. Единствената бележка, която направи американецът, докато пътувахме по стария път, бе, като погледна косо „Бебреш“. От този ъгъл наредените колони се виждат като една стена от бетон. Попита защо сме го направили така, аз се досетих какво има предвид и му казах: „Знам, че тук плаче за виадукт по технологията конзолно бетониране, но нашата държава все още е бедна и сме се съобразили с възможностите й“.

При конзолното се постигат отвори от порядъка на 160-170 м. Докато с другите гредови технологии най-големият отвор е 58 м. И действително костваше ми много напрежение, но се преборих виадуктът след тунел „Правешки ханове“ да се направи по тази технология. Гордея се с това. Голяма подкрепа получих от Стамен Стаменов, който тогава беше зам.-министър на транспорта и началник на Главно управление „Пътища“. И сега след „Правешки ханове“ виадуктът е невероятен красавец с отвори до 140 м, изпълнени за пръв път у нас по технологията на конзолно бетониране. Пътят на моста не е магистрален, защото няма аварийна лента, а е с по две активни ленти в двете посоки. Конструкцията му е рамкова със стълбове, образувани от по две вертикални стоманобетонни плочи.

В основата на успеха бяха хората, имахме страхотни инженери и мъже, и жени – все бяха млади, пълни с енергия, и затова се достигаха такива постижения. Да разполагаш със способни хора, които са в състояние да намират решения, където има изненади, е изключително ценно.

А как по Ваше време създавахте кадри?

Имах колеги приятели състуденти, които бяха хабилитирани лица в института, като доц. Иван Якимов, когото изгубихме преди малко повече от година, и проф. Петър Стайков, който също вече не е между нас. С тези хора се уговарях да ми казват златните имена на всеки випуск и правех всичко възможно да ги насоча към нас. В „Мостстрой“, когато пресичахме Стара планина, имаше много предизвикателства и аз винаги успокоявах колегите, когато се вдигне напрежението, че това е цената точно ние да имаме честта да пресечем планината – за виадуктите на АМ „Хемус“ говоря. Че трябва да сме щастливи въпреки трудностите и проблемите, защото ние сме хората, които ще пресечем Балкана. И така се вдигаше духът. Днес на много хора не прави впечатление, но на АМ „Хемус“ сме построили 26 малки и големи виадукта – 3 в участъка между Горни Богров и Витиня, 13 между тунелите „Витиня“ и „Топли дол“, 3 между „Топли дол“ и тунел „Ечемишка“, 4 между „Ечемишка“ и тунел „Правец“, и 3 между Правец и Ябланица.

Уникална си остава и Кривата метална ферма на „Бебреш“, изградена от стоманени елементи, които са сглобени в сложна крива форма, за да отговорят на нуждите от устойчивост и натоварване при преодоляване на дълги разстояния.

Кривите ферми не само че осигуряват необходимата здравина и стабилност, но също така предлагат интересна визуална форма, която допринася за цялостната естетика на съоръжението и се вписва в природния ландшафт. Проектът изискваше много точно изчисление.

Именно тази огърлица от виадукти е изградила общност от хора, които не знаеха какво е да се предадеш, да кажеш това е невъзможно.

Доста идеалистично звучи всичко, случвало се в младите Ви години?

Не, не мислете, че идеализирам времето. Много бяха трудните неща, тежките моменти, напрежението, които не са забравени, но остават на заден план. Защото имаше много новости, които въвеждахме с ентусиазъм, който беше заразяващ. Например с лазер да контролираме вертикалността при пълненето на стълбовете. И до днес, като се срещна с колеги - ами горди сме с много неща и има защо.

Кой е големият проблем на фирмите днес?

Големият проблем е липсата на кадри, гладът за инженери, който става все по-силен. Не знам как ще се работи, явно с внос на строители.

Как си го обяснявате това, че сега няма интерес към професията, която определихте като благородна?

Не искам да намирам кусури, но смятам, че младите днес търсят лесното. Да учиш инженерство не е шега работа, тежки изпити, натоварване. Казваше ми наскоро големият ми син, който ме наследи професионално и работи на обекти по пътя Враца – Мездра, че пускат обяви за инженери и техници за работа на обект, но няма дори такива, които да кандидатстват.

Имате ли идея какво може да се направи, за да се промени това?

Държавата трябва да се намеси тук, мисля аз. Аз не мога да разбера в съвремието това генерално отричане на държавата. В Европа голям процент фирми са държавна собственост, а ние дори такива, в които има елементи на национална сигурност, ги дадохме на чужди държавни компании. Голяма грешка е това. Аз не мога да си обясня как се правят такива недомислици, които на всичко отгоре минават незабелязано. Според мен държавата е тази, която трябва да помага на частния бизнес да се развива, да не му създава пречки, но и да държи в свои ръце ключовите неща.

Кое е Вашето обяснение, че АМ „Хемус“ остана незавършена?

Ще кажа само, че виждам една несигурност. Навремето имахме проблеми, но нямаше вариант да сме изпълнили обем строителство и да не се плати. А сега строителите се принуждават дори кредити да теглят, за да могат да започнат един обект.

Да се надяваме, че ще се стабилизират нещата, защото забавеното строителство на АМ „Хемус“ и всеки друг инфраструктурен проект се отразява на икономиката на цялата държава, това го знаете отлично. Защото пътищата са извор на живот. Знаете я римската поговорка.

И в крайна сметка трябва да има и оптимизъм.

Не се оплаквам, както и не се хваля. Имам едно удовлетворение от живота, защото мисля, че съм правил полезни неща и като ръководител, и като обикновен инженер и не съм навредил на никого.

Като чета и гледам международния обмен, нещата по света не са добре. Едно време имаше студена война, но в същото време и установен баланс. Знаете ли, че сега напрежението между хората е много голямо.

В човека е заложено да бъде алчен и завистлив, затова не трябва да се създават условия да се подхранват тези недъзи. Ламтежът е голямата язва днес.

А кое е нещото, което Ви изпълваше със сили някога?

Да видя как пълзящият кофраж за изграждане на една колона, където процесът е непрекъснат, грее като една стрелка. Да видя как инсталацията е стигнала на 20-ия метър. Това ми е доставяло най-голямото удоволствие.