Людмил Митакев   Квартал „Подуяне“ сега е почти в централната градска част, макар че някога е бил селце край София. Историческата справка сочи, че името му се среща за първи път в документи на турските данъчни служби от 1453 г. като Подуяни или Подуени. През 1895 г. става част от столицата и започва да се разраства с бързи темпове. Тук се струпват много хора и стока. На 1 ноември 1917 г. първият коловоз на гарата вече работи. В кантона се е настанил първият чиновник, оборудван със стол, цветно знаме и фенер. Постепенно се разраства, стартира и строежът на втори коловоз.  

„Подуяне” е част от международно трасе

 

Гарата е ключова не само за вътрешните линии, но и защото се намира на международното трасе Париж – Истанбул. През 1931 г. е разширена и преустроена по проект на архитект Панайот Калчев, който е автор на чертежите и на пернишката, и на софийската Сточна гара. Той е известен в строителната гилдия и като архитекта турист. Заедно с друг запален планинар - Генчо Скордев, проектират и ръководят безвъзмездно строителството на сградата за метеорологична станция на най-високия връх на Балканите  -  Мусала (2925 м), както и на тези на Черни връх и на вр. Ботев.

Тогавашният кмет на София, братът на писателя Иван Вазов - Владимир, с гордост открива новата станция заедно с павираната улица „Регентска“ (днешния булевард „Мадрид“).

Днес в оригиналния си вид са съхранени сградата и първият перон, който по традиция е с навес от железобетон и покривна плоча. На видно място е поставен перонният часовник, който отброява близо век часовете и минутите до пристигането или заминаването на поредния влак. На партера на сградата се намират чакалнята, гардеробът, касите и стаята на началник-гарата. На втория етаж са запазени жилищните помещения за персонала. Гарата още пази автентичния си дух от началото на XX в. благодарение на високия таван на входната зала с чакалня и великолепната изработка на дървената дограма на вратите и прозорците.

Наскоро общинските власти ремонтираха околното пространство. На стълбищата в подлезите бяха монтирани платформи за улесняване на достъпа за хора в неравностойно положение.

 

Идеята за проекта е на Стефан Стамболов

 

Един от строителите на модерна България след Освобождението - Стефан Стамболов, ясно е съзнавал, че без съвременна и широка жп мрежа страната ще си остане европейска провинция. Затова една от главните задачи на правителството му е била да построи линиите Цариброд - София, София - Вакарел и Вакарел - Белово. Докато отсечката Одрин - Белово, която е открита през август 1873 г., е строена и експлоатирана от акционерното дружество на барон Хирш, участъкът Белово – София - Цариброд е изграден от български строители. Откриването на линията за международен трафик, както го описва проф. Константин Иречек, а заедно с това освещаването на Българските държавни железници и на Централна гара София става на 12 август 1888 г., когато по обяд e пристигнал първият международен влак от Париж. Рано на другия ден отпътувал през „Подуяне” в посока Пловдив, Одрин и Цариград. Тогава през България два пъти седмично са преминавали железниците „Симплон – Ориент експрес“ и „Директ – Ориент експрес“.

Макар и много по-малка, Подуянската гара сега е бижу, което напомня на старата сграда на Софийската централна гара. За времето си тя била най-внушителната на Балканите. Комплексът е бил на километър от входната врата на града, северно от Ломско шосе. Строен е по проект на архитектите Колар, Прошек и Маринов. В изграждането от 1882 до 1888 г. участват италиански инженери, но цялостната работа е ръководена от специалистите на българския предприемач Иван Грозев, който по-късно става кмет на столицата. През 1948 г. се пуска първият етап от гара Подуяне-разпределителна, като по този начин се разделят дейностите по пътниците и по товарите. Тогава гара София е преименувана на Централна.

 

Чертаят светло бъдеще

 

Сред дългосрочните планове за развитие на столицата фигурира и гара Подуяне. Идеята е в близките една-две години оттук да започне изграждането на жп линия до летище София. По този начин ще се съчетаят различните видове транспорт от и до аеропорта.

Железниците могат да бъдат печеливша алтернатива на автобусните линии в столицата. От неправителствения сектор са изчислили, че с минимални инвестиции могат да се изградят още няколко километра релсов път, което ще облекчи едни от най-невралгичните точки в града. Ако се възстанови линията между кварталите „Хладилника“ и „Подуяне“ и се сложат още два км релси, с влак може да се пътува до летището, без това да пречи на метрото.

 

Може да стане част от трасето Пекин - Европа

 

Подуянската гара има стратегическо значение и в международен план. Търсейки алтернативен и по-евтин път да доставя стоките си на европейските пазари, Китай осъществява грандиозен план за скоростен влак през целия континент Азия, който да го свърже с европейската железопътна мрежа. Поднебесната империя намери съмишленик и партньор в лицето на Турция - друга динамично развиваща се търговска държава.

И двете страни са слабо засегнати от световната икономическа криза и могат да си позволят огромния финансов ресурс за такива колосални инфраструктурни проекти. Така древният Път на коприната от Далечния изток към Европа ще възкръсне като най-дългата трансконтинентална скоростна железница в света, която ще минава през България.

Пекин и Анкара вече работят заедно за изграждането на първата скоростна жп линия в Турция между Анкара и Истанбул. Близо половината от трасето е готово и влаковете се движат между столицата и Ескишехир със скорост 250 км/ч.

Втората фаза на този голям проект струва 1,3 млрд. долара. Китай участва в него със заем от 720 млн. Но плановете на Анкара са много по-амбициозни. Новата линия ще бъде част от 2000-километрова скоростна железница, която ще стигне до Одрин на българската граница на запад и до Карс на източната граница на Турция.

Един от нерешените въпроси е как трансконтиненталната линия ще се свърже със сърцето на Европа. Очевидното трасе е от Одрин през България и това всъщност е Паневропейски коридор № 4. Той започва от Нюрнберг, през Прага, Виена, Братислава, Будапеща, Арад, София, Пловдив и стига до Истанбул. Още през октомври 2010 г. китайците поканиха България да участва заедно с тях и Турция в изграждането на трасето. Като се има предвид силното им желание да намерят удобна търговска врата към Европа и да влагат огромните си финансови ресурси тук, офертата им сигурно ще е доста изгодна. При всички случаи ще става дума за огромна външна инвестиция. Европейският съюз отдавна е ангажиран с турския проект. Много от подизпълнителите на линията Анкара - Истанбул са фирми от Стария континент. Европейската инвестиционна банка за възстановяване и развитие е един от основните участници в най-сложния елемент от трансконтиненталния проект - железопътния тунел под Босфора.