Десислава Бакърджиева
Инж. Христов, имате повече от 55 г. опит в транспортното строителство. Разкажете как започна всичко, в реализацията на кои големи пътни обекти сте участвали?
Завършил съм Средното техническо училище „Христо Ботев” в София през 1953 г. След това работих две години като помощник-технически ръководител на изграждащия се ЦУМ. През 1955 г. можех да започна да уча висше образование, тъй като вече бях изпълнил условията на тогавашното постановление, което забраняваше да се кандидатства без наличието на две години стаж в съответната област. Бях приет в Университета по архитектура, строителство и геодезия, който през този период носеше името Инженерно-строителен институт, и следвах специалност „Транспортно строителство”. На 18 април 1961 г. постъпих в „Трансстрой”, където преминаха 14 години от трудовия ми стаж на различни позиции – от ръководител на обект до началник на производствен отдел и главен инженер. През този период работех по големи проекти из цялата страна. Сред тях беше удвояването на жп линията София – Мездра, който беше много сложен, с много тунели и мостове, минаващи през труден терен. През 1972 г. беше даден стартът на строителството на автомагистрала „Тракия”. По-късно, през 1974 г., бях преместен в Главно управление на пътищата (ГУП) като пълномощник на министъра на магистралното строителство. На 4 октомври същата година направихме първа копка на АМ „Хемус” и до завършването на отсечката до Правец бях ангажиран с различни ръководни дейности, свързани с нея – пълномощник на министъра, зам.-главен директор и генерален директор на ДСО „Пътни строежи”. Това беше единствената организация за пътно строителство и изпълняваше всички значими проекти в страната.
От 1986 г. до 1992 г. заемах длъжността зам.-председател по капиталното строителство в Комитета по съобщения. След това участвах в сдружението „Европа 80”, в което се бяха обединили 11 държавни фирми. След приватизацията „Европа 80” се разпадна и продължих пътя си в различни частни компании, където отново се посветих на пътното строителство.
Участвали сте в създаването на т.нар. автомагистрален пръстен на България. С какво беше различен този период?
Тогава подходът за взимане на решение за важен инфраструктурен обект беше корено различен. Събираше се експертен съвет на високо равнище. В него участваха професори, инженери, архитекти, икономисти, еколози, пожарникари, представители на всички министерства, свързани с пътната инфраструктура. Проектът се оглеждаше от всички страни. Приемаше се със сериозна обосновка, защо трябва да стане по избрания начин, като в същото време се начертаваше и перспективата за 20 години напред, т.е. решенията се взимаха абсолютно професионално. Анализираше се и се доказваха целесъобразността и икономическият ефект от това, което ще се прави. Сега проектите са под всякаква критика. Решенията се взимат от различни правителства, между които няма приемственост, строи се на парче и не се използва капацитетът на специалистите. При подготовката на обектите не участват всички заинтересовани експерти. Няма яснота кой е участвал в разработването на идеята и съответно при неуспех никой не носи отговорност. Не се гледа в перспектива, в която да има ясно очертани приоритети. Няма дългосрочна пътна политика.
Заемал сте различни ръководни дейности по време на строителството на АМ „Хемус”. Кой е най-яркият ви спомен от тогава?
Всеки метър от строителството на АМ „Хемус” е изстрадан. Имаше различни варианти за преминаване на автомагистралата, по които възникнаха доста спорове. В хода на строителството се наложи да променяме избрания, защото се сблъскахме с много трудности, които нямаше как да бъдат преодолени. В същото време се гонеха и срокове. От нас се искаше не само да строим бързо, но и да правим икономия от 22%, което беше пълен абсурд. Проблемът беше разрешен благодарение на силата на медиите. С помощта на журналист от вестник „Стършел”, с когото се запознах на пресконференция през 1979 г. На въпросното събитие трябваше да представя развитието на строителството на автомагистрали „Хемус” и „Тракия”. След като запознах присъстващите повече от 20 журналисти с темповете на автомагистралното строителство, Любчо Янков от в. „Стършел” ми зададе неудобен въпрос. Аз не отговорих, но го поканих на среща на следващия ден. Последва голяма уводна статия във вестника. В материала проблемът беше поднесен изключително оригинално и с чувство за хумор. Беше написано как при изграждането на АМ „Хемус” строителят трябва да постига икономии от 22% и какви са начините за това. Например строят се 4 км от автомагистралата и после се икономисва 1 км, т.е. не го правим, изграждаме 4 моста, а 5-ия го пропускаме и преминаваме през реката с лодки. В този хумористичен стил. Веднага имаше реакция от държавата и тези 22% бяха намалени до 6%. Благодарение на пресата успяхме да се справим с една несправедливост.
Споменахте, че е имало различни варианти за АМ „Хемус”. Колко бяха те и кой беше най-спорният?
Вариантите за автомагистрала „Хемус” бяха общо 9. Един от идейните проекти беше за дълъг тунел, подобно на този за АМ „Струма” в участъка на Кресненското дефиле. Именно той беше най-спорен и не се прие. Съображенията за неговото отхвърляне бяха идентични с проблемите, посочени от Камарата на строителите в България за тунелното съоръжение при Кресна. Изграждането на дълъг базов тунел на АМ „Хемус” беше нецелесъобразно, нереалистично и икономически необосновано. И тогава, и днес ни липсва необходимият опит и това би довело чужди фирми да изпълнят строителството. И при двата случая цената за изграждането е твърде висока. Не може да се инвестират толкова сериозни средства в един малък участък и така да се лиши останалата пътна инфраструктура от финансиране. Не се знаеше и какви геоложки изненади ще има, къде ще бъде извозена тази земна и скална маса. Един дълъг тунел крие и много други неизвестни, като какво ще се случи при голямо земетресение. Поддръжката също поставя въпроси. Тунелът при Витиня, който изградихме на АМ „Хемус”, е с дължина 1,2 км и е най-дългият в България. В момента в него има твърде много течове. Пример за груби грешки на политиката на осигуряването и изразходването на средства за поддръжка е бетоновата анкерна стена непосредствено след тунела в посока Варна, която е изградена, за да държи ската. Техническото решение, което се избра преди 30 години, за да се укрепи масивът, се приложи за пръв и единствен път в България. Стабилизирането на ската се постигна със залагането на анкери в скалата, които са с дължина между 15 и 20 м. Те бяха натегнати със 100 т напрежение и цели 30 години са изпълнявали правилно функцията си. Единствено водата би могла да навреди и затова поддръжката трябва да е насочена в доброто отводняване. За целта са изградени две канавки, които трябва да се почистват. Това не се правеше и резултатът беше спукване на стената и срутване на ската. По отношение на осветлението на тунелите също имаме немалко лоши примери. Всички сме виждали неработещите лампи, като минаваме през тях. Тези негативи ясно показват, че е необходимо да се търси алтернатива за тунела при Кресна. Дано експертите бъдат чути от новото правителство, да надделее здравият разум и се предприемат бързи ходове.
