Николай Рашков, ръководител на транспортна фирма за международни превози и член на експертна група за транспортна политика на ЕС: Поддръжката на пътната инфраструктура в България все още изостава спрямо другите страни в Европа

Г-н Рашков, каква е обстановката по нашите пътища в момента?

Пътната обстановка през последните години значително се подобри, но все още има какво да се желае. Има няколко елемента, които наистина са важни на тема пътна поддръжка, която е пряко свързана с безопасността.

Има ли съществена разлика в условията по нашите пътища и по тези в Европейския съюз?

Все още има разлика. Можем да я разделим в две основни категории. Първото е разрастване на пътната мрежа в България, което колкото по-бързо успеем да направим, толкова по-добре. Тоест разширяване на автомагистралната мрежа, на основни пътища, които свързват населените места. Това не само ще направи пътуването по-удобно, но и ще подобри безопасността. От друга страна е поддръжката на пътната инфраструктура в България, която все още изостава спрямо другите страни в Европа. Смятам, че тя не зависи изцяло от бюджета, а и от организацията, на която би могло да се наблегне повече.

Работи ли се в тази посока?

Със сигурност се работи, но за мен има и друг важен факт, който засяга специално нашия бизнес, и ние алармираме за него от години. Става въпрос за така наречения транзитен трафик, който минава през територията на България. Това са тежкотоварни камиони от различни страни, които транзитират през нашата държава, и е крайно време ние да намерим механизъм, по който да може да таксуваме тези автомобили правилно. Тоест те трябва да плащат техния пропорционален дял за натоварване на мрежата и съответно тези пари да могат да се изразходват правилно за поддръжката.

В момента какво се случва?

Всички тежкотоварни автомобили се облагат финансово по един и същи начин, независимо дали те са български, чуждестранни, дали транзитират, или снабдяват стоки от първа необходимост в страната. Преди около година, когато беше дискусията за повишаването на тол таксите, аз и моят екип направихме изследване как това увеличение ще се отрази на стоки от бита. Спряхме се на хляба и успяхме да докажем, че при нарастване на тол таксите този продукт ще се оскъпи с до 7 стотинки за всяко домакинство. Това е значителна сума. Така че много е важно, когато се правят промени, независимо дали включват финансовото измерение или обособяване на дадени пътни отсечки, да има анализ какви биха били последствията.

Как е решен въпросът с облагането в Европа и какъв би бил правилният начин според Вас?

Има различни практики. Най-голямата разлика е, че в Европа съществуват така наречените частни концесионери на магистралите. Това означава, че дадена отсечка от пътната инфраструктура на конкретна държава е отдадена на частен изпълнител, който съответно я менажира и поддържа. В България един национален оператор контролира републиканската мрежа.

Трябва да се намери правилният механизъм, който да е общоевропейски, така че да не се нарушават правата на чуждите превозвачи спрямо нашите. Обособяване на транзитни коридори, избягване на населени места са въпроси, които могат да се дискутират между различните български институции и да се вземе правилно решение. Според мен работещата формула е да има политическа воля за това, след което финансово остойностяване, колко ще струват тези мерки и на края остава имплементацията.

Нека да поговорим малко за особеностите на транспортния бизнес. Знае се, че водачите трябва да са отпочинали, има ли някакви нововъведения в тази посока?

В нашия бранш сме длъжни да се съобразяваме с общоевропейските регулации, които важат на територията на целия ЕС. Може би най-коментираната мярка за последните години е пакет „Мобилност“. Той промени до голяма степен начина, по който се извършват международни превози – включва законодателство от командироването на шофьорите през времето за управление и почивка до изчислението на всички тези елементи през т.нар. смарт тахографи (устройството, което следи движението на водачите). Идеята на това законодателство е изключително правилна, но за съжаление пакет „Мобилност“ се политизира доста през годините, а и останаха две много спорни разпоредби. Те касаят връщането на шофьора и на камиона. Ще припомня, че регулациите постановяват, че независимо от коя държава е тежкотоварният автомобил, на всеки четири или съответно осем седмици и водачът, и камионът са длъжни да се прибират до мястото на регистрация. Това няма абсолютно никаква пазарна логика, защото спира достъпа до пазара както на български, така и на превозвачи от Източна Европа до централната част на континента. За нас е много важно да продължим да говорим за тези разпоредби и те да излязат от общоевропейските правила.

В пакет „Мобилност“ има и доста добри неща, които облекчиха нашата работа. Например водачите са задължени да правят седмична почивка. В момента са разрешени две съкратени поредни седмични почивки, като допреди това тя беше една. Разбира се, пери­одът след това трябва да бъде компенсиран, за да може да осигурим правилното отпочиване на водача. Но всъщност това показва как когато има правилна логика зад законодателните процеси, те могат да бъдат полезни.

Кой контролира как почива водачът?

Всичко се измерва посредством тахограф. Всеки водач притежава дигитална карта, която се вкарва в устройството, и тя следи целия период, в който той е на борда на превозното средство – както времето за управление, така и времето за почивка. При евентуална проверка на пътя компетентният орган е съответната инстанция във въпросната държава, в която е спрял. Тя има достъп до тахографа, може да провери разпечатката и движението на камиона и на водача и да потвърди съответно дали всичко е изрядно, или има нарушение.

Това минимизира вероятността от неспазване на почивките.

Безспорно, ние живеем в ерата, в която подобен тип нарушения могат наистина много лесно да бъдат контролирани и хванати. Благодарение на това намаляват и произшествията по пътя с тежкотоварни автомобили.

Има недостиг на квалифицирани кадри за управление на товарните превози. Има ли новости в това направление?

Едно от досиетата на дневен ред в европейските институции е свързано с възрастта за придобиване на професионална категория „C”. Има предложение, което е подкрепено от повечето държави, за сваляне на възрастта за придобиване на професионална книжка. Така по-голям брой млади хора ще могат да навлязат в професията. В предложението е записано по какъв точно начин това може да стане, без да се пренебрегва обучението. Това е една от мерките, която със сигурност се дискутира.

На финала какво ще посъветвате хората по отношение на безопасността?

Много е важно да се движим с правилната скорост и да спазваме законите за движение по пътищата. Пожелавам на всички да стигат безопасно до мястото, докъдето пътуват.