Пътна безопасност

Проф. д-р инж. Борислав Христов, ръководител на катедра „Пътища“ в Берлинския технически университет, и д-р инж. Иван Табаков, експерт в ДАБДП: Реализирахме първото по рода си у нас изследване как водачите възприемат пътната инфраструктура

На базата на получената информация можем да търсим решения на проблемите в сферата на безопасността

Инж. Табаков, наскоро заедно с проф. Христов сте направили изследване за това как участниците в движението по пътищата възприемат инфраструктурата. Как възникна идеята за провеждането му?

И.Т.: Това стана спонтанно. Проф. Христов имаше лекция в Университета по архитектура, строителство и геодезия на подобна тема – какво виждат водачите в реална среда, докато шофират. Във възникналата дискусия се коментира, че условията в Германия са по-различни от тези в България, тъй като нашите пътища са с по-ниско качество. Проф. Христов предложи да бъде извършено такова изследване у нас съвместно с Държавна агенция „Безопасност на движението по пътищата” и ние откликнахме. Използвам случая да благодаря на ръководството и на екипа на ДАБДП, че се включиха доста сериозно в проучването, като подсигуриха и автомобил, който ни даде възможност да го реализираме. Изследването е първото по рода си в нашата страна.

Проф. Христов, споделете повече за Вашата идея да проследите как водачите възприемат пътната инфраструктура.

Б.Х.: Винаги съм искал да проведа такова проучване в България. Реализирахме го в София, но по-нататък може да изследваме и двулентови пътища, и автомагистрали. Сега обхванахме градска среда и организацията не беше никак лесна. Аз трябваше да осигуря специални очила и цялата необходима техника, а инж. Табаков отговаряше за хората и автомобила, който те управляваха. Отсечката я определихме заедно и след като го обсъдихме, се спряхме на ул. „Георги С. Раковски“.

Защо избрахте ул. „Георги С. Раковски“? Заради сериозния трафик ли?

Б.Х.: Натоварването не беше причината. Там има разнообразни дразнители за участниците в движението, както и много различни инфраструктурни решения и те се сменят често. По трасето са разположени пешеходни пътеки с маркировка тип зебра, които се използват интензивно, особено по обяд и следобед. Освен тях на места има продължения на тротоари с доста пешеходци. В немалко зони хората пресичат и произволно уличното платно. Това създава интересни ситуации за водачите на моторни превозни средства. От двете страни на ул. „Георги С. Раковски“ са направени велоалеи, които също допълват картината за това как реагира водачът, кое разсейва неговото внимание и какво всъщност привлича неговия поглед.

Искам да обърна внимание, че две пешеходни пътеки на ул. „Георги С. Раковски“ са доста опасни. Едната е на гърбицата на ул. „Московска“, идвайки от бул. „Княз Александър Дондуков“ по големия надлъжен наклон, тя не се вижда, така че единствено предупредителните знаци могат да покажат, че има пешеходна пътека. Втората е на завоя преди голям магазин, движейки се към бул. „Патриарх Евтимий“.

Други любопитни инфраструктурни варианти там са ленти за престрояване преди светофарните уредби, отделни със знаци. Имаме пешеходни пътеки тип зебра с пътни знаци и такива без, което ни дава възможност да проверим как реагира водачът, дали изобщо забелязва знаците. В тази насока целта е да установим колко дълги са фиксациите от страна на водача върху определени обекти или ситуации. Колкото по-продължителни са те, толкова по-интересна е ситуацията, изисква повече интерпретиране на информацията, която е получена. Обратно – колкото по-къси са фиксациите на шофьорите, толкова по-стресирани са те от пътната обстановка, тъй като тя е по-комплексна.

Ние имаме и записи на скоростите на всички водачи, тоест разполагаме с профил. Ще може да определим минималната, максималната и средната скорост на движение, къде позволява ускорение тази отсечка и къде са критичните ситуации при съответната скорост и т.н.

Инж. Табаков, тази идея трябва ли да намери място в нашето ежедневие?

И.Т.: Изключително важно е да се провеждат повече такива изследвания, тъй като те ни дават информация, на базата на която можем да търсим решения на проблемите и да предприемаме мерки като администрация, която е отговорна за безопасността на движението по пътищата. Чрез тези проучвания се вижда реалната обстановка на пътя и взетите решения ще са устойчиви, тъй като те ще отразяват взаимодействието между отделните елементи на пътната система. Така че задължително е да бъдат провеждани повече такива изследвания и държавата да осигури необходимите ресурси – не само финансови, но и човешки.

Когато стане тежко ПТП, обикновено вниманието на специализираните органи се насочва към водача, към пешеходеца, към нещо друго, а пътят остава малко по-встрани. При тежко произшествие с този анализ може ли да се оцени влиянието на инфраструктурата?

И.Б.: Това изследване ни дава реалната връзка между водача и пътната инфраструктура, тоест ние на място може да правим много оценки, обследване на елементите на трасето. Информацията как водачът възприема тези елементи, е безценна и тя, както казах, дава решения, които ние иначе само с оглед на пътя не можем да вземем. На практика това е подходът „Безопасна система“. Ние говорим много за него, но именно проучването показва нагледно какво представлява връзката между отделните елементи на пътното движение – път – човек – автомобил. След изследването могат да се отстранят конфликтни точки, ако има такива и ако те стресират много водача, да се предвиди промяна на транспортните потоци и на организацията на движението и много други мерки, които са устойчиви във времето, което е най-важно.

Значи този метод ще извади някои проблеми и институциите, отговарящи за инфраструктурата, ще могат да изграждат пътна мрежа, която да се възприема по-лесно от участниците в движението.

Б.Х.: Трябва да се знае, че всеки инфраструктурен обект, проектиран и построен идеално, може да има дефицит или недостатъци от гледна точка на шофьорите. Тоест самият водач е от особена важност – как той реагира, какво възприема, как му влияе инфраструктурата или ситуациите, които се създават. Тук е мястото да разкажа с какво изследвахме погледа на шофьорите. С очила за itracking, които са снабдени с камери за всяко око и инфрачервено осветление. Те записват с 200 херца, тяхното поле на видимост е 82° вертикално, 82° хоризонтално при 1080 пиксела и също така с инерционен модул с жироскопи и акселерометър. Тоест всяко движение на главата се записва със съответните координати в пространството и това става в реално време. Очилата регистрират броя фиксации, мястото им, времевия темп или времето, което на микросекунди е разделено точно, кога е тази фиксация и HD Video. Видеото е всъщност визуалното поле на водача, в което се наслагват фиксациите в реално време, а после може да се определи с точност каква е тяхната продължителност, къде се намират и още редица други показатели на погледа, които ние остойностяваме. Имаме възможност да дефинираме и определени области от интерес, да изчислим различните показатели и да ги сравним статистически, което е много ценно. Тези очила са много модерни и дават възможност за изследване на редица параметри.

Нека разясня и какво са фиксациите. Погледът, най-просто казано, се разделя на фиксации и сакади. Погледът от една фиксация се премества на друга и между двете фиксации има една сакада. При фиксациите се събира и се получава информация, докато сакадата е балистично движение, което значи, че един път насочено към следващата фиксация, не може да промени траекторията си и това е най-бързото движение в човешкото тяло. От нашето изследване имаме данни както за фиксациите, така и за сакадите.