Опазването на живота и здравето на хората, участващи в пътното движение, е от приоритетно значение за държавите по целия свят. В България се правят стъпки в тази посока, но въпреки това страната ни продължава да е на челните позиции в Европа с най-много жертви на пътя. За да допринесат за постигането на обществено значимата цел – по-малко ПТП и пострадали у нас, вестник „Строител“ и Българска браншова асоциация „Пътна безопасност“ (ББАПБ) стартираха съвместна рубрика „Пътна безопасност“. В нея се поставят проблемите на пътната безопасност, дава се гласност на актуалните тенденции и добри практики в сферата, разглеждат се загубите, които носят ПТП. Сред ключовите теми е постигането на „Визия 0“ – интегриран подход с основна цел НУЛА жертви при пътнотранспортни произшествия! В рубриката на в. „Строител“ и ББАПБ представяме и интервюта на участници в онлайн предаването „Визия 0“, което се излъчва в Youtube канала на ББА „Пътна безопасност“. Целите разговори могат да бъдат гледани в специален раздел на интернет сайта на www.vestnikstroitel.bg. В настоящия брой Ви срещаме с инж. Иван Петков, експерт по пътна безопасност.

Инж. Петков, как оценявате в момента състоянието по нашите пътища?

Състоянието може да бъде оценено по много начини, зависи от критериите, които зададем. Ако говорим за чисто експлоатационното състояние, то в по-голямата си част е незадоволително, което се дължи на недостатъчно добре планирани работи през годините и всичко свързано с тях. Това е прекалено комплексно и няма как в рамките на един разговор да можем да засегнем всички проблеми, така че може би ще маркираме само част от тях.

Напоследък отново се повдигна въпросът за пътната безопасност след трагичния инцидент с 12-годишното момиченце Сияна. За съжаление само когато стане нещастие, се говори няколко дена в медиите. Тогава се набира някаква енергия в обществото, но имам чувството, че невинаги е правилно насочена, защото обикновено се коментира промяна в закона. Сега имаше искания да бъде сменен председателят на УС на АПИ. Всъщност къде трябва да гледаме за проблемите?

Ако повече хора не разсъждават по начина „на мен това не ми се случва“, тези протести няма да бъдат единични, а ще бъдат ежедневни. Докато всички ние приемаме много нетърпими неща за ежедневни и казваме – ами, такова е положението, тези тъжни събития - не само в този сектор, но и в много други - ще продължават да се случват. Какво имам предвид? Не бива да говорим за един конкретен път или отсечка в недобро състояние, а за цялостно управление на пътната инфраструктура, което е далече от желаното, което трябва да бъде. Важно е как се възлагат поръчките, организират, изпълняват, контролират. Ние имаме изградена нелоша организация – имаме възложител, строителен надзор, ДНСК, Министерство на регионалното развитие и благоустройството, Агенция „Пътна инфраструктура“. Но явно тази цялата „зъбчата“ структура приплъзва, някъде нещо се случва или може би навсякъде нещо се случва. Би следвало да зададем въпроса коя от тези единици е независима и действително носи своята отговорност. Трябва да се запитаме всички пътища ли са проектирани по най-добрия начин, има ли случаи, в които имаме човешка грешка в процеса. Колко често се случва? Дали се случва? Хората дават ли си сметка, че когато работят на пътя под каквато и да било форма, от това зависи тяхното здраве. Пътното дело е една много уважавана професия навсякъде по света. Някакси в България в годините се превърна в една нежелана професия. Защо? Как се стигна дотам? Никой не задава този въпрос.

С кого би било добре да се сравняваме, да се водим от някоя държава, която е напред в пътната безопасност?

Не са една и две страните, от които можем да взимаме пример. В зависимост от редица фактори може да се избират различни държави. Много добър пример са Испания или Ирландия, но пак казвам - ние можем да заимстваме различни елементи. Важно е да разчупим много от нашите изостанали разбирания, дори и за това как трябва да се правят нещата.

Могат ли ПТП да бъдат предотвратени с някакви инфраструктурни решения, като например колчетата?

Колчетата са временна мярка, която изобретихме преди години с тясно насочено приложение в района на Кресненското дефиле. Там без строителство не можеше нищо друго да се направи, което да ограничи донякъде възможността за челни удари. Казвам донякъде, защото всеки може да мине през тях, ако възникне спешна ситуация, например да има аварирало МПС или друга причина. В противен случай чакаш и се движиш с ограниченията на скоростта.

По отношение на тези места, на които има концентрация на ПТП като Кресненското дефиле, там как се случват нещата с обезопасяването?

Преди да преминем към такива с концентрация на ПТП, нека разгледаме тези, които все още не са такива, но имат рискове. Когато става въпрос за челни удари, които са най-страшните в движението по пътищата, тогава ограничаването на изпреварването е решението и в този случай шведите много отдавна са открили начина и той е чрез физическо разделяне и обособяване на допълнителна лента. Те не са го направили, защото няма по-добри варианти, а защото това е най-икономически съобразното решение, особено при малко уширение на пътя. Знаете, че на нашите първокласни трасета в по-голямата си част габаритът им е 10,50. Тоест тези няколко метра, които са необходими, сравнено с примерно един скоростен път или една магистрала, е в пъти по-малко като стойност. В същото време осигурява абсолютно премахване на челните удари. Правейки една допълнителна лента и физическо разделяне, челни удари просто няма къде да се случат. От една страна нашите пътища са проектирани преди много години, и то от светила в пътното дело с мисъл занапред. Първо, като събирателни са едни много добри траектории. Второ, като габарит и като елементи на пътя те са направени с идеята, че в бъдеще този път ще се уширява. Преминаването към например алтернативен скоростен път през друго трасе или директно към магистрала би означавало, че ние разполагаме с много сериозни анализи на транспортните потоци, за разходи, ползи, които да обосноват защо да правим магистрала. В повечето случаи се оказва, че ние нямаме необходимия трафик, за да правим магистрала, което не означава, че не можем да построим такава.

Сещате ли се за места, които потенциално могат да станат опасни и да има концентрация на ПТП?

Много са, като в повечето случаи на част от тях има трета лента, вероятно предвидена заради голям надлъжен наклон или друга причина. Тоест с по-малко финансови средства можем да обезопасим даден първокласен път. Дали ще е от край докрай, дали ще е на етапи, най-добре да е на етапи, за да можем да видим реално ползите. Така че ако някой има някакви съмнения, те да се опровергаят. В крайна сметка с малко уширение ние ще постигнем много.

Тоест ние местата ги знаем, както и начина, по който да ги обезопасим. Имаме ли отговор, защо не се получават нещата?

Прост отговор няма, може би липсва приемственост между всяка смяна в управлението, както и някакви общи цели. Някак пътната безопасност винаги остава на заден план в приоритетите на управляващите. Всеки нов министър-председател прави среща, свързана с пътната безопасност, след която обаче нещата много бързо спират.

На финал какво може да посъветвате хората, какво да спазват за своята безопасност?

На първо място човек трябва да уважава себе си, а за да уважава себе си, трябва освен всичко останало да бъде - колкото и изтъркано да звучи - пример за обществото. Тоест във всяко едно свое действие трябва да се стреми да бъде по-добър и да не се примирява. Нищо няма да се подобри за ден, два-три, месец, година, но поне за нашите деца трябва да направим така, че стъпка по стъпка да възстановим правилния начин за случване на нещата. Какво имам предвид да възстановим? Например виждаме в други страни как изглежда даден тротоар и връщаме назад лентата и си спомняме, че едно време и при нас така е изглеждал. Значи ние можем да го направим, просто трябва да го пожелаем и да вложим необходимата енергия, да накараме хората, от които зависи да се случи, да се задействат.