Наука

Бъдещето на железопътното строителство

Бъдещето на железопътното строителство е много обширна тема, за която все повече трябва да се говори. Не само защото най-после у нас започнаха да се правят нови трасета и предпоставките за внедряването на скоростните влакове от филмите са налице. Най-вече благодарение на европейското финансиране. С инж. Илия Илиев, който е зам.-председател на Българската асоциация на консултантските фирми по железопътно строителство, обсъждаме няколко въпроса, свързани с жп инфраструктурата

„Преди години жп транспортът беше водещ за България. За голямо съжаление обаче липсата на ясна държавна политика доведе до това той да спре развитието си и да се озове в това незадоволително положение”, твърди Илиев.
Съгласяваме се, че за модернизацията на влаковете и локомотивите може да се говори едва след като се създадат подходящи условия за тях. Добрите трасета, конкуренцията и въобще подобрената услуга със сигурност постепенно ще доведе до въвеждането на бързите локомотиви и новите вагони. Тогава ще е лесно, но трябва първо да се стигне до един такъв момент.
„Основната задача на Националната компания „Железопътна инфраструктура” е да осигури поддръжката на жп инфраструктурата. За голямо съжаление през последните години, поради намалелите товари и трафик, приходите са недостатъчни. Държавата от своя страна не обръща внимание и това постепенно доведе до влошаване състоянието на релсите и гарите. Сега са необходими много повече инвестиции, било то за модернизация или рехабилитация. Средствата, които са нужни, са много повече, отколкото държавата е готова да осигури”, смята Илия Илиев.
За всички е ясно – има ли достатъчно средства, няма никакъв проблем да бъдат внедрени всякакви нови технологии както при изграждането на трасетата, така и при тяхната експлоатация и поддръжка.
Според специалиста от голямо значение е въвеждането на телекомуникационните технологии, които все още не са развити на добро ниво у нас. Пример за това е внедряването на системата GSM-R като начин на комуникация. Това предстои да се реализира скоро.
Засега единственият вариант за развитие на жп инфраструктурата наистина е насочен към средствата от Оперативна програма „Транспорт”. За съжаление 4 години след старта на програмата усвояемостта е много ниска. „Тук трябва да се знае едно - причината е в липсата на готови проекти. По тяхната подготовка трябваше да се работи преди 2007 г. Етапите и дейностите по изготвянето им са много. Те не са свързани само със създаването на един инвестиционен проект, свързани са още с финансово-икономически анализи, изследване на прогнози за трафик и товари, избор на трасета, оценка за въздействие на околната среда, различни обсъждания и доклади, отчуждения. Този период е много по-дълъг от времето, необходимо за същинското строителство. Практиката показва, че преди първата копка се изисква няколкогодишна работа”, смята инж.
Илиев.
Тези резултати идват да покажат, че за следващия програмен период трябва да се работи още от сега. Но да разгледаме какви жп проекти все пак се осъществяват. В момента единственият обект, който върви, макар и с не толкова голяма стойност, е свързан със отсечка около Свиленград до турската граница. Той е добре подготвен и се  движи наистина в срок. Това е единственото, с което можем да се похвалим към този момент. Що се отнася до другите проекти, наскоро приключи процедурата за рехабилитация на трасето Пловдив–Бургас. Там има 3 позиции, има решение за изпълнител, има инженер и супервайзор, така че предпоставките за стартиране са налице. Другият търг, който в момента върви, е за отсечката Септември–Пловдив, като част от жп линията София–Пловдив. Там също има 3 лота. Прогнозната му стойност е около 150 млн. евро. Вече говорим за реконструкция и модернизация, която да осигурява скорости от порядъка на 160 км/ч, по подобие на Пловдив–Свиленград. Това е изключително важен коридор по направлението Европа–Азия. Системите за енергетиката ще са чисто нови и ще отговарят на изискванията за по-висока скорост. Разбира се, за да се реализира проектът, трябва да бъдат вложени много съвременни технологии, нови материали и оборудване. Изискванията на техническите спецификации са такива, че те налагат прилагането на иновативни и нови продукти. Това е задължително условие в търсенето на т.нар. оперативна съвместимост – международните коридори трябва да отговарят на това изискване, което позволява един подвижен състав да се движи лесно на територията на няколко страни. Това нещо се залага във всички търгове, свързани с ОП „Транспорт”.
Това е всичко, което се прави. Незадоволително е.
Оттук насетне всичко е въпрос на подготовка. Трябва да бъдат положени големи усилия за следващия програмен период, макар и вече да се закъснява. Има свършена работа по направлението Видин и Дунав мост 2. Има приет идеен проект. Предстоят последните обществени обсъждания и оценка на въздействието на околната среда. Желание има. Трябва да се намерят механизмите и изпълнителите на целия този процес. Не бива да има пропаст между изпълнители, възложители и надзорници. Те трябва да работят в една посока и всеки да си върши съвестно задълженията. Особено във фазата на подготовката на тези проекти. Това е разковничето на успеха.