Проф. д-р инж. Костадин Топуров: 63 моста по главни пътища и магистрали са в изключително тежко състояние
Невена Картулева „Състоянието на мостовете у нас е много лошо не от миналата зима, когато се вдигна шум по темата. От огледа, който направиха колеги тогава, се оказа, че 63 моста по главни пътища и магистрали са в изключително тежко състояние. Той беше организиран по специална програма с участие на външна фирма и съответно външно финансиране. Причината за лошото състояние на мостовете сигурно не е една, но една от съществените е липсата на системна поддръжка. През годините не са отделяни средства за нея, правеха се ремонти основно по пътното платно, а не по конструкцията на моста, като например възстановяване на настилката, еластичните огради, фуги и др. функционални елементи. В момента Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ) не разполага с нужните средства, за да осъществи необходимите ремонти.“ Така проф. д-р инж. Костадин Топуров, ръководител на катедра „Транспортни съоръжения” при Факултета по транспортно строителство в УАСГ, обобщава проблемите с мостовете по републиканските пътища. Той уточнява, че НК „Железопътна инфраструктура“ (НКЖИ) отговаря за железопътните мостове, АПИ - за пътните до 2-ри клас. За останалите – по общинските пътища, отговарят местните власти. Проф. Топуров обяснява, че към агенцията има и лаборатория по пътища и мостове, в която работят квалифицирани хора, отговарящи за поддръжката на съоръженията. Те обаче са твърде малко на брой и нямат капацитета да упражняват контрол за всички мостове. „Освен регулярните огледи има и евтини рехабилитационни дейности, които спестяват хиляди левове впоследствие. Например почистването на фугите напролет, което се прави за 15 минути“, допълва той, като напомня, че има и ръководства за поддръжка на съоръженията, но те не са на нормативно ниво. В България масово са строени мостове със сглобяеми греди, монолитни плочи, срещат се и монолитни конструкции. Над 95% са от стоманобетон. По думите му лошото състояние на мостовете се дължи и на това, че изискванията в нормативната база са били занижени в периода между 1980-1989 г. „Съвкупността от тях, лошо проектиране и лошото изпълнение водят до проблеми. Имаме случаи на мостове с гаранционен срок на експлоатация 100 години, при които на 27-ата година се е наложила смяна на конструкцията“, дава пример той. На въпрос, дали в наши дни с работа на принципа на инженеринга няма да е по-лесно да се избегнат некачественото проектиране и неточностите в изпълнението, той отговаря, че важно условие е в тези случаи да има добре подготвена техническа спецификация от възложителя. Моделът на работа на инженеринг идва от САЩ. По-късно design and build намира приложение и в Европа. Като най-чести предизвикателства, пред които е изправен изпълнителят, проф. Топуров посочва отчуждителните процедури, неизвестната подземна инфраструктура или нерешен въпрос на ниво проектиране. „Това са големи проблеми за строителите както по отношение на парите, така и по отношение на спазването на сроковете. Дали със своето заплащане изпълнителят трябва да реши проблема зависи от това как е направен договорът. Ако в него е записано, че непредвидените разходи по обекта са за сметка на строителя, се почват тежки съдебни и доказателствени процедури. Така стана и с Дунав мост 2, и с АМ „Люлин“, и с пътя до прохода Маказа“, обяснява ръководителят на катедра „Транспортни съоръжения”. „Индикативната стойност на АМ „Люлин“ беше 170 млн. лв. На база на тази цена ЕС трябваше да отпусне финансиране. Фирмата изпълнител спечели търга с цена 130 млн. лв. Отпуснаха ни 2/3 от тази сума. А крайната цена излезе около 180 млн. лв. И доплатихме разликата от централния бюджет. Ако предложената от изпълнителя цена не беше занижена, то и финансирането от ЕС щеше да е по-голямо и нямаше да се налага страната ни да доплаща милиони за изграждането на обекта“, обобщава той. Примери от практиката Миналата година през декември от Столичната община беше обявен търг за малки и по-големи мостове в София. За някои от най-големите мостове тръжната документация беше изготвена така, че даващият оферта за търга можеше да прецени дали да се ремонтират, или да се изградят нови. А въпросните съоръжения са в окаяно, предаварийно състояние. Те са невъзстановими. Трябваше общината да възложи на специалисти обследване на мостовете, да се направи анализ на състоянието им. И на базата на този анализ в общината да се вземе решение дали да се обяви търг за ремонт или за събаряне и ново изграждане на мостовете.