Стефан Софиянски, кмет на София в периода 1995 - 2005 г.: Първият участък от метрото изигра стратегическа роля за осигуряване на средства за развитието му

На 28 януари 2023 г. се навършват 25 години от въвеждането в експлоатация на първия участък от Софийското метро – между станциите „Сливница“ и „Константин Величков“, който е част от Линия 1 на подземната железница. По повод юбилея „Метрополитен“ ЕАД организира Научно-техническа конференция с международно участие на тема „Иновативни архитектурни, конструктивни и технически решения при строителството на метрополитени“, която ще се състои на 26 и 27 януари в Университета по архитектура, строителство и геодезия в София. В рамките на програмата на форума ще се проведат и посещения на обекти от метрото, включително и на изграждащо се трасе от Линия 3, изложба и тържествен концерт, на който ще бъдат наградени участници в строителството и експлоатацията на подземната железница. Вестник „Строител“ е официален медиен партньор на проявите. Стартирахме и специална рубрика „25 години столично метро“, в която представяме историята на строителството на подземната железница, разговаряме с личности, дали своя принос за развитието й, в това число проектанти, архитекти, строители, представители на „Метрополитен“ ЕАД и на местната власт. В този брой Ви срещаме със Стефан Софиянски, кмет на Столичната община в периода 1995-2005 г.

Стартът на строителството на Софийското метро е поставен през 1979 г. Тогава е направена първата копка на станция „Вардар“. През същата година започва и изпълнението на метроспирка „Люлин“. 1980 г. е даден ход и на дейностите на МС „Западен парк“, три години по-късно се работи и на станция „Сливница“, а 1985 г. се стига и до реализацията на МС „Константин Величков“. През 1995 г. строителството на метрото на практика е спряно. През същата кмет на Столичната община (СО) става Стефан Софиянски и ръководи местната администрация до 2005 г. „Моят предшественик Александър Янчулев беше направил само пробно преминаване на мотриса по част от трасето на първата линия. Към онзи момент липсваше финансиране за проекта и отсечката по бул. „Тодор Александров“ представляваше изкоп, тъй като се работеше по открит способ“, разказа пред в. „Строител“ Стефан Софиянски. Той посочи, че тогава заедно със зам.-кметовете по строителство Иван Гечев и по транспорт Вилхелм Краус и екипа на „Метрополитен“ ЕАД са си поставили задача да се намери начин изкопът по бул. „Тодор Александров“ да бъде закрит. „Това можеше да стане чрез осигуряване на средства за продължаване на проекта за метрото и започнахме да търсим пари. Сключихме споразумение с „Булбанк“, която в този период беше държавна финансова институция. С него Столичната община даде разрешение на „Булбанк“ да изгради подземен паркинг за централната си сграда. Те от своя страна ни преведоха значима сума за метрото“, обясни бившият кмет. За да се продължи строителството на подземната железница, Столичната община решава да отделя ритмично средства от бюджета си. „Преценихме, че трябва да насочим усилията си

в отсечката от жк „Люлин“ до бул. „Константин Величков“.

През есента на 1996 г. се мобилизирахме и приключихме основните дейности в участъка жк „Люлин“ - бул. „К. Величков“, където беше големият изкоп. Всички строително-монтажни дейности и тестове приключихме през 1998 г. и на 28 януари пуснахме първото трасе от метрото“, припомни си Софиянски. То е с дължина 6,5 км и 5 метростанции. Първоначално участъкът от подземната железница не е изпълнявал всички свои функции от икономическа гледна точка и се е налагало общината да намира средства за поддържане на експлоатацията му. „Функциониращият участък беше стратегически важен за осигуряването на средства за по-нататъшно развитие на метрото“, разказа Стефан Софиянски и подчерта, че тогава обемът на инвестициите е бил 10 пъти по-малко в сравнение със сега. „Въпреки това ние успяхме да повишим заетостта в София. Когато станах кмет, безработицата беше 8%, а когато изтече вторият ми мандат, беше между 2 и 3%. В тези години се изпълни мащабно инфраструктурно строителство – например ремонтирахме бул. „Княгиня Мария-Луиза“ и бул. „Христо Ботев“, премахнахме мост на ул. „Опълченска“ и направихме пробив. Също така модернизирахме бул. „Александър Малинов“, реализирахме и пробива при гара „Подуяне“. Всичко това повиши цените на имотите в съответните райони, което доведе до увеличение на данъчните постъпления в общината и бюджетът нарасна. Отделяхме средства за строителство, а и държавата помагаше. Тогава нямаше европейско финансиране и външни средства, от които да се възползваме“, разказа още бившият кмет на София.

Той обясни защо

Столичната община е потърсила съдействие от Японската банка за международно сътрудничество.

„В периода 1991-1993 г. бях председател на Комитета по пощите и далекосъобщенията (сега Комисия за регулиране на съобщенията). Тогава работех със Световната банка и с Европейската инвестиционна банка и спечелих доверието на тези институции. Опитах да осигуря средства за развитие на метрото през тях, но се оказа, че те не финансират такъв тип проекти, независимо че инвестират в инфраструктура. За тях към онзи момент София беше твърде малка, за да отделят средства. Така реших да се обърна към Японската банка за международно сътрудничество за отпускане на заем“, уточни Софиянски. Той разказа, че е посетил Япония, където е предложил проекта за развитие на подземната железница. „Японските представители заявиха, че могат да осигурят държавни средства, но трябва да получат потвърждение от българското правителство. Министерският съвет не само че се съгласи, но и предложи за 5 проекта за финансиране, като един от тях бе изграждането на тунел под връх Шипка. Когато по-късно ходех в региона на Казанлък, хората ме гледаха негативно, защото мислеха, че съм пренасочил средствата за тунела в полза на метрото. Но всъщност това не е така, проектът за метрото беше готов“, разказа още бившият кмет.

Стефан Софиянски подчерта, че след като е въведена в експлоатация отсечката от жк „Люлин“ до бул. „Константин Величков“, а впоследствие е пуснато и трасето до МС „Сердика“, Японската банка за международно сътрудничество е била убедена, че СО има сериозни намерения за развитие на подземната железница и е отпуснала заем. Взетото финансиране е било с изгодни за местната власт условия, посочи Софиянски.

Със средствата се започва изпълнение на

участъка от площад „Св. Неделя“ до Национален стадион „Васил Левски”,

който е с дължина от 2,3 км и 2 метростанции. Столичната община провежда търг за избор на изпълнител. „До последния момент не знаехме как ще завърши процедурата. Първо се явиха 5 фирми, след това останаха две японски компании, които подадоха ценови оферти. Осигуреният заем беше за 110 млн. долара. Фирмата, която спечели търга, предложи 87 млн. долара, а другата с 300 хил. долара по-малко. Проведохме обществената поръчка при пълна прозрачност. Ценовите оферти бяха отворени в залата на Столичния общински съвет. Секретарят на СО към онзи момент Асен Дюлгеров показа двата плика. Видя се, че не са разпечатвани. Присъстваха представители от двете японски фирми, депутати, общински съветници. Когато стана ясен победителят, загубилата компания ме попита дали има смисъл да обжалва, помолих ги да не го правят, за да не блокират проекта. Техни представители направиха съпоставка на офертите и след като видяха къде са разликите, въпросът приключи“, спомня си Стефан Софиянски.

Той обясни, че при подготовката на трасето от „Св. Неделя“ до НС „Васил Левски” се е стигнало до промяна на заложеното развитие на Линия 1 към жк „Младост“. Планът е бил от пл. „Орлов мост“ чрез използване на открит способ да се мине по бул. „Цариградско шосе“ и след това да се влезе в жк „Младост“. „Към онзи момент имаше изграден тунел за трамвайно трасе, който започваше в близост до Борисовата градина. Проектантите ни предложиха да се използва готовото съоръжение. Отидохме на място, влязохме с джипове в тунела и изминахме цялата дължина. Направиха се изчисления и се видя, че тунелът може да се използва“, каза той и добави, че е възникнал проблем. Веднага след преминаването на подземната железница под бул. „Евлоги и Христо Георгиеви“ и при излизане на метрото при НС „Васил Левски“ трасето е трябвало да направи рязко изкачване по посока Интерпред, докато по бул. „Цариградско шосе“ денивелацията е била по-малка. „Тогава отново се обърнахме към японците. Те направиха изчисления и казаха, че участъкът може да се изгради, но с тунелен способ. Препроектирахме и преместихме трасето. И досега смятам, че приетото от нас решение е по-рационално, защото по бул. „Цариградско шосе“ има достатъчно голям трафик“, подчерта Софиянски.

След като е уточнено трасето, се преминава към официалното подписване на договора за финансиране с Японската банка за международно сътрудничество. „За да се стигне до него, получихме подкрепа от тогавашния министър-председател Иван Костов и министъра на външните работи Надежда Михайлова. Със сключването на договора приключи работата ми като кмет на София.

Но оставих средства за метрото“, бе категоричен Софиянски.

Взетият от Столичната община заем е със срок 30 г. с 10 години гратисен период и 2% лихва. Бившият кмет посочи още, че част от еврооблигациите, които са емитирани от СО по времето, когато е бил начело на местната власт, също са били използвани за строителство на подземната железница. „Търсихме комплексно финансиране. Еврооблигациите отидоха изцяло в инфраструктурата на София. Това съживи икономиката на столицата. Използваните от нас икономически способи доведоха до развитие на метрото. Аз не съм сред апологетите на подземната железница, но като кмет подкрепях нейното строителство“, сподели Стефан Софиянски.

Ексградоначалникът си припомни още, че при откриването на МС „Сердика“ по негова покана е присъствал и тогавашният кмет на Москва Юрий Лужков. „Заедно с него се возихме в метрото и той остана очарован. Московското метро е от съвсем друг вид, но Лужков каза: „Браво! Много хубаво сте го направили!“, завърши Стефан Софиянски.