Специален гост

Проф. д-р инж. Стоян Братоев, изп. директор на "Метрополитен“ ЕАД: Метрото е имиджов проект за България

Моето виждане е, че подземната железница трябва да достигне 80 км

Проф. Братоев, предстои отбелязването на 25-годишнината на столичното метро. Бихте ли разказали за проявите по повод юбилея?

Практиката по света е, когато даден метрополитен се развие, годишнините да се отбелязват с поредици от събития. Традиционно постиженията се представят на научно-технически конференции. Аз лично съм участвал в подобни прояви в Билбао и Мадрид в Испания, Рим в Италия. За първите 20 г. след старта на проекта за българското метро са били изградени само 9,5 км, а за последните 14 г. са построени общо 34 км, които със завършването на разширението на третата линия ще достигнат 43 км. Това е много сериозно развитие за мащабите на Европа.

По повод юбилея на 26 и 27 януари ще се проведе Научно-техническа конференция с международно участие на тема „Иновативни архитектурни, конструктивни и технически решения при строителството на метрополитени“. Основните организатори са „Метрополитен“ ЕАД и Столичната община (СО). Съорганизатори са Университетът по архитектура, строителство и геодезия (УАСГ), Висшето транспортно училище „Тодор Каблешков“, Минно-геоложкият университет „Св. Иван Рилски“, Камарата на строителите в България, Камарата на инженерите в инвестиционното проектиране, строителни фирми и други. Медиен партньор е вестник „Строител“. Още през лятото обявихме, че ще отбележим 25-ата годишнина с конференцията, като през ноември приключи постъпването на докладите на лекторите. Имаме заявени 28 доклада, като от тях 4 ще бъдат пленарни – 3 български и 1 чуждестранен. Останалите 24 научни изложения ще бъдат изнасяни паралелно в две зали, като ще се изявят представители от Южна Корея, Испания, Австрия, Германия, Италия и Турция. След като бъдат представени всички доклади, ще се проведе дискусия по проблеми на метрополитените в света.

На 27 януари сме организирали посещения на обекти от метрото. Сутринта ще покажем нашия диспечерски пункт, след това ще отидем в депо „Земляне“. В зависимост от графика на влаковете, които влизат по маршрут, ще се качим и ще посетим станции в експлоатация от третата линия, която е и наша гордост. След това от спирка „Хаджи Димитър“ ще има организирано посещение и на строящия се участък от Линия 3 по бул. „Владимир Вазов“.

Следобед, след като сме разгледали планираните спирки от метрото, официално ще бъде открита системата от вертикални перонни прегради, която е монтирана на станциите, на които сме имали най-голям брой инциденти. Проектът е изпълнен от две южнокорейски фирми и в откриването ще участва посланикът на страната в България Н.Пр. Ли Хо-шик и кметът на СО Йорданка Фандъкова. Програмата ще продължи със стартирането на изложба, която ще представи развитието на метрополитена.

Вечерта в Централния военен клуб ще завършим с тържествен концерт „25 години Софийско метро“, по време на който ще бъдат наградени участници в строителството и експлоатацията на подземната железница.

 

В „Метрополитен“ ЕАД сте още от времето, когато се изпълнява първата линия. Бихте ли разказали, когато станахте част от екипа на дружеството, какво беше изградено?

Аз завърших 1979 г., като специализацията ми беше „Тунели и метрополитени“. Започнах като млад инженер на МС „Люлин“ като помощник технически ръководител и след това станах технически ръководител. После правих докторантура, а от 1985 г. до 1992 г. бях в Научноизследователския строителен институт - НИСИ, където съм работил само за подземно строителство. През 1992 г. по покана на проф. Александър Янчулев станах част от екипа на „Метрополитен“ ЕАД. По това време все още нямаше метро. Имаше само малка част, която беше частично изградена.

През 1995 г. завършихме строителството на първите пет станции от МС „Сливница“ до МС „Константин Величков“. В периода до 1998 г. монтирахме автоматиката, направихме изпитвания и на 28 януари същата година пуснахме участъка от първата линия. До 2003 г. въведохме в експлоатация МС „Опълченска“, МС „Обеля“ и МС „Сердика“. И така 24 г. след започване на строителството на метрото имахме 9,5 км линии и 8 станции.

Важен аспект за развитието на метрото е осигуряването на финансиране, което е ангажимент на екипа на СО. Как се убеждава кмет на София, че проектът трябва да е част от инвестиционната програма на Столичната община?

Първо искам да кажа, че аз съм работил с няколко кметове на София – проф. Александър Янчулев, Стефан Софиянски, Минко Герджиков (в период от 6 месеца), Бойко Борисов и Йорданка Фандъкова. Нито един от тях не е бил против развитието на метрото и всеки един ни е помагал. През годините възможностите на Столичната община са били различни. До 1998 г. средствата за метрополитена идваха само от бюджета на СО, след това пари бяха осигурени по т.нар. японски заем, последва отпускането на европейско финансиране.

С влизането на България в Съюза се появи шанс да получаваме необходимите средства за развитието на метрото, но за да кандидатстваш, трябва да разполагаш с проекти. Ние имахме готовност, кандидатствахме и отговаряхме на изискванията на ЕС – проектът да е значим, да обслужва голяма група от хора, да има екологични измерения. Още при одобрението на първото финансиране за подземната железница европейските институции ни подсказаха, че има възможност да получим безвъзмездна помощ и за други участъци от столичното метро, като и за тях трябва да има качествени проекти. Но подготовката на един проект за метрополитена отнема 4 г., а понякога и повече време. Работихме усилено, за да осигурим такива, кандидатствахме и с европейски средства в рамките на първия програмен период 2007-2013 г. успяхме да направим 18 км метро. Първо работихме по цялата втора линия, частично по МС „Витоша“ и участъка „Младост“ - бул. „Цариградско шосе“. В края на периода ни се отпуснаха средства и за участъка до летище София и до Бизнес парк София.

За втория програмен период 2014-2020 г. предложихме за финансиране проекта за първите два етапа от Линия 3, който беше одобрен. Така общо за двата периода изградихме 34 км, като паралелно започнахме работа по проекта за разширение на третата линия – за участъците по бул. „Владимир Вазов“ и през кв. „Слатина“. Предложихме да бъде включен в Националния план за възстановяване и устойчивост (НПВУ), но се прие да бъде финансирано само трасето по бул. „Владимир Вазов“. Може би и участъкът през кв. „Слатина“ ще бъде финансиран със средства от ЕС, но в по-късен етап, защото има определени процедури, които трябва да бъдат извървени.

Благодарение на европейската солидарност и средствата, които осигурява СО, на отговорното отношение на кмета на София Йорданка Фандъкова, която смята, че метрото е сред най-приоритетните проекти, и разбира се, на Столичния общински съвет развитието на метрото се случва. Всички оценяват, че обектът е важен за града и с много ползи, и затова сме получавали помощ – и по време на правителството на Сергей Станишев бяха осигурени целево средства, и с Иван Костов сме работили, и с Бойко Борисов. Искам да подчертая, че от 1992 г. до сега не само нито един кмет не е бил против строителството на метрото, но и нито един премиер.

Метрото е имиджов проект за България. От една страна, носи много полза. От друга – ние спазваме строга финансова дисциплина и съм категоричен, че нито един евроцент не е отклонен в неправилна посока. Българското метро е с най-ниска цена на строителство на километър в сравнение с останалите метрополитени. Това се дължи именно на строгата финансова дисциплина, както и на кратките срокове на изграждане. Нека да е ясно, че всяка година след четвъртата година на строителството на една отсечка на метрото проектът се оскъпява с 20% и затова ние се опитваме да влизаме в срок от 4 г. Всички заедно го постигаме – проектанти, строители, екипът на „Метрополитен“ ЕАД управляваме успешно проекта, помагат ни министерства, местна власт и ръководителите на оперативни програми, които касаят метрото.

 

Плановете за развитието на метрото са променяни неколкократно през годините – първо е трябвало да минава по бул. „Драган Цанков“, а не по бул. „Цариградско шосе“, след това да влезе в „Овча купел“ вместо да е наземно по бул. „Цар Борис III“, и още, и още. Оправдаха ли очакванията всички тези промени?

Когато е правена генералната схема за развитие на метрото през 1972 г., която не е закрепена към определени трасета, София е имала 800 хил. жители с тенденция те да нараснат до 1 млн. Тогава не е имало жилищни квартали, като „Овча купел“, „Хаджи Димитър“ и „Левски“. Схемата е предвиждала изграждането на метрото да е съобразено с развитието на града, а той се разраства според нуждите, невинаги по план и затова и трасетата на подземната железница се променят във времето. Например когато се правеше проектът за третата линия, имаше 6 различни варианта, които бяха изследвани. Най-първото решение бе за трасе от бул. „Цар Борис III“ до бул. „Ботевградско шосе“, но това означаваше да унищожим двата най-бързи трамвая в града, като по този начин нямаше да обслужваме нови пътници. При проучванията изпълненият вариант от жк „Хаджи Димитър“ до кв. „Горна баня“ се оказа най-ефективен, а и запазихме трамвайните линии по бул. „Цар Борис III“ и бул. „Ботевградско шосе“, които са доста натоварени.

Когато се обсъждаше трасето на метрото дали да мине по бул. „Цариградско шосе“ или по бул. „Драган Цанков“, видяхме, че по първата артерия има различни видове транспорт, а жилищни квартали, като „Изток“, „Изгрев“, „Мусагеница“, „Дървеница“, части от „Студентски град“ и „Младост“ остават необслужени. Допълнително установихме, че при изграждане на тунела, през който е трябвало да мине трамваят по бул. „Драган Цанков“, съоръжението е направено с габарити и за трамвай, и за метро. Оказа се също, че избраният вариант по бул. „Драган Цанков“ има 4 пъти по-високо натоварване с пътници.

Разширението на третата линия към жк „Левски“ е в процес на строителство. На какъв етап е работата? Какви са предизвикателствата, с които се сблъсквате?

В жк „Левски“ дейностите вървят по план. Първоначално проблем беше финансирането и започнахме изпълнението на участъка само със средства от Столичната община. През лятото на миналата година подписахме споразумение с Министерството на финансите за осигуряване на средства от НПВУ, които сега постъпват регулярно.

Към момента на отсечката от Линия 3 до жк „Левски“ сме постигнали изпълнение от
17-18%. През 2023 г. трябва да достигнем 30%. Конструкциите на метростанциите са почти изцяло завършени. Два от тунелните участъка се изпълняват по Нов австрийски метод. В едното съоръжение дейностите започнаха в края на декември 2022 г. и вече има пробив от 25 м. Работи се в условия с много високи нива на подводни води и затова сме по-предпазливи. Миналата седмица направиха пробив на тунела между МС „Хаджи Димитър“ и на станцията при стадион „Георги Аспарухов“, като до края на януари очакваме да започне същинската работа. Дейностите се изпълняват по Милански способ. Изпълнена е малка част от тази отсечка, като са направени стени и покривната плоча. През 2023 г. ще се работи основно по конструкциите, а догодина по релсовия път. Лятото на 2024 г. трябва да започнем да мислим за системите за управление. Ако питате мен, можем да действаме и по-бързо, но това строителство е много сложно и опасно и затова трябва да бъдем много внимателни.

 

На какъв етап е разширението на третата линия към „Слатина“? Кога ще стартира изграждането му?

В момента сме в процес на съгласуване на идейния проект с експлоатационните дружества и различни институции, като с приключването му ще можем да подадем документи за издаване на разрешение за строителство. От обществените поръчки по това трасе само една не е приключила. Имаме подписан договор с надзорната фирма, със „Си­менс“, които ще изградят системите за управление, с изпълнителите на 4 станции и тунелите между тях.

Нагласата ни е до края на първото тримесечие на годината да приключим всички процедури и през второто тримесечие да започне реалното строителство. Предвиждаме през 2026 г. изграждането на участъка през „Слатина“ да приключи.

 

Когато Ви кажат Софийско метро, каква е първата Ви асоциация?

Сещам се и за смешни, и за опасни моменти. Строителството на метрото е тежко и носи рискове. Понякога се е налагало да взимаме сложни решения, за да предотвратим опасни последици. Нашето метро се развива успешно и без особени инциденти – както по отношение на строителството, така и по отношение на експлоатацията.

Например в участъка на бул. „Ломско шосе“ укрепването на изкопа беше с шлицови стени, в които се направи тунелът. Една част от него – около 30-40 м, се оказа с по-мека почва. Шлицовите стени, които са временни съоръжения, тогава поддадоха. Строителят успя да реагира своевременно. Спряхме деформацията, изгради се вътрешната конструкция и завършихме съоръжението.

Друг интересен момент е, че по бул. „България“ минахме в старото русло на река, което обаче никъде не беше отбелязано. Там направихме шлицовите стени и покривната плоча, но изби вода, като за 1 ден напълни целия изкоп. В масива бяха инжектирани 110 кубика бетон, за да се спре пробивът на водата и да може тунелната машина да премине.

При Лъвов мост пък имаше голям магистрален водопровод. Геологията на участъка беше нормална, но под съоръжението се беше образувала една мека почва като каша. Водопроводът се спука. Спряхме водата и източихме тази от изкопа. Укрепихме участъка и тунелопробивната машина успя да премине.

В жк „Хаджи Димитър“ също се сблъскахме с пробив от реката. Коригирахме коритото й, изградихме бетонова конструкция, която да ограничи достъпа на водата, източихме проникналото количество на обекта и продължихме работа.

Искам да подчертая, че при подземните метрополитени винаги има проблем с подпочвените води. Например преди години в България на посещение беше директорът на метрото във Виена. Той ми каза, че много харесва нашите станции и ни завижда за три неща. Първото е, че спирките са много хубави. Второто е, че е много чисто в метрото, и третото – че няма течове в подземната железница. Той обясни, че от 90 станции във Виена течове на вода има в 23. На проблемните места в тези спирки покрай стените са поставени рекламни пана на релси. Зад тях има изградено съоръжение да отвежда водата, но ако тя стане интензивна, паната се издърпват и зад тях се прави инжекция с бетонови смеси за заздравяване на конструкцията. В станции в метрото в Париж също има такива съоръжения за отвеждане на вода. В Билбао проблемът е решен отново с подобни съоръжения с решетка. Ако сте в тези съоръжения и се вслушате, се чува как тече водата. Повечето хора не са запознати и не знаят, че е хубаво бетонът да е влажен, което подобрява якостта му.

Каква е визията Ви за развитието на метрото?

Първо трябва да се изградят двата участъка от разширението на третата линия. С приключването им тя ще стане с дължина 21 км и 21 станции и ще обслужва над 200 хил. граждани дневно, което е много добър пътникопоток. Очаквам това трасе да бъде второ по натоварване. Моето виждане е, че през 2025-2026 г. двата етапа на третата линя ще бъдат завършени.

Същевременно трябва да продължи подготовката на проекти за бъдещото разширение на метрополитена. Чуват се коментари, че изграждането на подземната железница трябва да спре, но това не бива да се допуска. В развитието на всяко метро има периоди на намалено строителство и такива, в които се работи активно. Строителството на метрото е важно да продължи поради две причини. Първо, защото подземна железница трябва да има там, където пътникопотокът е по-висок и не може да се обслужва качествено от наземния транспорт. Второ – наземният транспорт е вреден за града. София трябва да го редуцира и да търси решения за използване на такъв бърз транспорт като метрото.

В Общия устройствен план е предвидено изграждане на още две спирки в жк „Люлин“ в посока Софийски околовръстен път (СОП). Друго актуално направление е по бул. „Черни връх“ в посока СОП и жк „Студентски град“, защото там се извършва активно строителство. Нашите проучвания показаха, че това ще е трасе с много високо натоварване. Участък, който също би следвало да се изпълни, е от Бизнес парк София до долната станция на Симеоновския лифт. Има и предвидено разширение в посока към кв. „Илиянци“, но там липсва натоварване и строежът на отсечката зависи от това кога ще се развие районът. Навремето, когато е правена схемата за развитието на метрополитена в тази посока, не е съществувал жк „Надежда“. Когато се правеха плановете за втората линия, направихме проучване и се оказа, че в посока жк „Надежда“ натоварването на метрото е 3 пъти по-голямо, отколкото към кв. „Илиянци“.

Моето виждане е, че подземната железница трябва да достигне дължина от 80 км. Даже аз малко по-смело гледам на развитието на метрополитена. Според мен София няма нужда от кръгова линия, тъй като градът не е достатъчно голям. Но по Южната дъга на СОП, като се започне от бул. „Константин Величков“ през бул. „Тодор Каблешков“ и бул. „Г. М. Димитров“ и се стигне до район „Подуяне“, има потенциал за строителство на т.нар. леко метро. То трябва да се движи на обособено трасе, което е 100% независимо. Затова при станцията на бул. „Тодор Каблешков“ и бул. „Черни връх“ сме направили понижение на тунелната конструкция, за да може отдолу да се разминава с лекото метро. Ако този проект се реализира, ще се облекчи трафикът в града.