Инж. Ангел Джоргов, експерт „Инвеститорски контрол“ към „Метрополитен“ ЕАД:
Строителят, работил на четири метростанции
Светлосечението с височина 12-13 м на перона прави станцията на „Лъвов мост“ изключително красива
Чашите шампанско ще се изпият, песните ще се изпеят, а лентата на втория метродиаметър ще се пререже и животът ще продължи. Хората ще започнат да използват втората отсечка на подземната железница и ще свикнат с нейното удобство. А зад всичко това стои работата на десетки специалисти, които са се трудили неуморно, за да изградят този обект. През последните четири години инж. Ангел Джоргов е непрестанно на строителната площадка. Той е експерт „Инвеститорски контрол“ към „Метрополитен“ ЕАД и е участвал в строителството на четирите станции - „Мария Луиза”, „Централна гара”, „Лъвов мост” и „Сердика 2”, и свързващия ги 4-километров тунел. Едновременно с това е инвеститорски контрол и на ремонта на подлеза на НДК.
Инж. Ангел Джоргов завършва през 2008 г. Минно-геоложкия университет в София със специалност „Подземно строителство“. Ръководител на дипломната му работа „Метростанция, изградена по открит способ“ е изп. директор на „Метрополитен“ ЕАД инж. Стоян Братоев. „Желаех той да ми помага при разработката и ако евентуално я хареса, да започна работа в дружеството“, обяснява
инж. Джоргов.
Така и става. Два месеца след като е назначен в „Метрополитен“ ЕАД, стартира строителството на втория метродиаметър. „През този четиригодишен период заедно с още един колега бяхме инвеститорски контрол на четирите метростанции. Тунелът беше изграден по т. нар. щитов метод с тунелнопробивна машина. Минах през целия процес от началото до края. Това е безценен опит“, подчертава той.
Всяка метростанция е различна заради специфичните условия, инфраструктура и комуникациите.
По време на строителството постоянно изникват предизвикателства. Първият труден момент е изместването на всички комуникации, които попадат в зоната на станциите. „Не всички ги има нанесени по чертежите. Някои от тях са правени преди 50-60 години и липсват на картата. Същевременно, ако някои елементи са нанесени, те не се намират на посоченото място. След като се направят изкопите на самата станция, нещата стават по-предвидими“, обяснява за първия етап на строежа на втория метродиаметър инж. Ангел Джоргов.
При изграждането на трасето преминават с тунелопробивната машина през няколко възлови места на София. Тя тежи 1500 т и когато къртицата достигне до станциите, дънната плоча - грубата конструкция, вече трябва да е готова. Работата по 11 станции с 11 км тунел постоянно трябва да се стикова, за да върви успешно.
Машината тръгва от надлез „Надежда“ и излиза чак на кръстовището на булевардите „Витоша“ и „Патриарх Евтимий“.
Първата възлова точка
е преминаването под международната жп линия на надлеза. Така при евентуален проблем като слягане или пропадане е щял да бъде прекъснат жп трафикът със Западна Европа. 150 метра след нея обаче къртицата спира да работи - нейните режещи инструменти са подготвени за слаби почви, каквито са нашите. Всичко по компютърната система изглеждало наред, но машината не напредвала. „Изградихме ремонтна шахта пред главата на къртицата, като я укрепихме с пилоти. Оказа се, че при надлез „Надежда“, който е изкуствено направен, имаше дълбоко поставена жп релса. При преминаването през нея машината е изхабила зъбите си. За цялото мероприятие по установяване на проблема, направата на шахтата, ремонт на всички режещи инструменти, обратна записка и последвал нов старт ни бе нужен един месец“, обяснява инж. Джоргов.
След това напредват средно по 20 м, но има и периоди, когато достигат до 40 м готов тунел на ден - цифра, близка до световния рекорд. Въпреки забавянето от един месец те успяват да приключат дейностите от графика по-рано.
Следващата трудност е Владайската река при „Лъвов мост”, тъй като от короната на тунела до самото легло на водния басейн разстоянието е малко над метър. При строителството на спирката изникват антични стени, които впоследствие се оказва, че не представляват интерес за археолозите. „Въпреки това едва ли не всеки ден имахме оперативки с тях, за да може и археолозите, и ние да си вършим работата по правилата“, спомня си той.
По думите му станцията на „Лъвов мост” е една от най-хубавите, които се откриват на втория метродиаметър. Тя е малко по-разчупена и далеч от стереотипа на правоъгълните по-стари спирки. Според строителя може би светлосечението на 12-13 м на перона я прави изключително красива.
Нейното изграждане е предизвикателство, защото около реката има много подпочвени води и лоша геология. „Преминаването под моста бе изключително трудно, тъй като той представлява паметник на културата. Взети бяха редица мерки за укрепване коритото на реката. При преминаването на тунелопробивната машина бяхме подпрели на скеле самия мост“, спомня си той. Следващите възлови точки, под които минава къртицата, са джамията и първият метродиаметър. „Под църквата „Св. Неделя“ е най-дълбоката точка от 24 м“, обяснява той.
Археологията променя
нещата
По план метростанцията „Сердика 2” трябва да има три нива паркинг и отдолу да бъде перонът. Строежът й трябва да е с укрепен котлован, което е по-малко трудоемко и по-евтино. При започване на изкопните работи обаче изникват ценни археологически находки, заради които проектът е променен. Културното наследство е запазено, а самата станция е изградена по тунелен способ, което е по-трудно и бавно във времето. „Бе голямо предизвикателство да се включим в същия срок, който бе предвиден за първия вариант. Сечението на този тунел е 258 кв. м, като това е най-голямото в Европа“, обяснява инж. Ангел Джоргов.
Разликата между
преди и сега
По думите на строителя първият метродиаметър е изграден на по-плитко. „Знаете, че в центъра на София на 5-6 м излизат подпочвени води. Вторият метродиаметър е по-дълбоко. Това усложнява самото строителство и е предизвикателство за хидроизолацията. Първият метродиаметър от центъра към жк „Люлин” е изграден в укрепен котлован. По-голямата част от втория е по тунелния способ или по новия австрийски метод. Няма как да разкопаем цяла София и да затворим булевардите“, уточнява той и допълва, че технологията на изпълнение е по-сложна при втората линия.
„Мога да кажа, че всички видове тунелно строителство и технологии се прилагат у нас. На нашите обекти идват на практика студенти от български и чужди университети. На Запад са построили метро в централните части на градовете си и сега правят само разширения по периферията. Там строят на естакади или по открит способ“, разказва инж. Ангел Джоргов.
Обновеният подлез на НДК
„Когато свалихме таваните на подлеза при НДК, се оказа, че има страшни течове. Седнахме на една маса с хората, които държат магазини в него, за да им обясним, че ще действаме максимално бързо. А те настояха да започнем с течовете, тъй като при силен дъжд там потичаха реки“, спомня си строителят за работата и по този обект. При НДК е изградена изцяло нова канализационна система, а останалото се вижда - поставени са нови тавани и е добре осветено.
