Проектът за разширението на метрото до летището приключва успешно

Десислава Бакърджиева Изграждането на метрото в София е един от най-мащабните и знакови проекти за града през последните години. Подземната железница е гордостта на Столичната община, защото с развитието й се решават не само транспортните и екологичните проблеми, но и се обновява допълващата инфраструктура. Новоизграденият участък от бул. „Цариградско шосе” до летище София, който е пред въвеждане в експлоатация, е поредното доказателство за успеха на проекта за развитие на метрото. Строителството на продължението на първия метродиаметър от бул. „Цариградско шосе” до летище София започна в началото на 2013 г. Обектът е с дължина 4,95 км, от които 2,85 км са подземни участъци, а останалите 2,1 км са открити. Съответно по трасето са изградени 2 подземни и 2 открити метростанции (МС) и спирка на жп линията София – Пловдив. Проектът се изпълнява по Оперативна програма „Транспорт” (ОПТ). Инвестицията е за 75 млн. евро. От тях 92% са осигурени от ОПТ, разпределени между Европейския фонд за регионално развитие и национално финансиране, а останалите 8% са от Столичната община. Цената на 1 км подземно трасе е 17 млн. евро, а при откритото са постигнати най-ниските цени на участъци от метрото досега - 12 млн. евро за км. Те са най-ниски и спрямо всички метрополитени в Европа. По време на реализацията трасето е разделено на три обособени позиции. Първата обхваща близо 1 км, който е от МС „Цариградско шосе” до МС „Дружба”. Стойността на отсечката е около 16,5 млн. евро. Изпълнител на този обект е обединение „Станилов – Метропроект”, съставено от „Станилов” ЕООД и „Метропроект - Прага”. Втората обособена позиция продължава от МС „Дружба” до ул. „Неделчо Бончев” след пресичането на жп линията София – Пловдив. Тя е с дължина 1,8 км и е възлязла на 32,2 млн. евро, или на 17,8 млн. евро за км. По-високата цена се дължи на по-сложните геоложки условия, свързани с наличието на езеро край бул. „Кръстю Пастухов” и преминаването под действащите жп линии и изграждането на жп спирка до МС „Искърско шосе”. Отсечката е възложена на обединение „Метро Дружба”, в което влизат „Трейс груп холд” АД, „Мостконсулт” ООД и „Ар Джи Би” ООД. Третата част от проекта е линията от ул. „Неделчо Бончев” до летище София, която е с дължина около 2,2 км – 0,4 м подземни и 1,8 км открити, предимно на естакада. В този участък са инвестирани 25,46 млн. евро, или 1 км е струвал 11,6 млн. евро. Изпълнението е поверено на обединение „Метро Сифер” с участници „Сиенит” ООД и „Архитекти Серафимови” ООД. Главен изпълнител на СМР на станции 22 и 23 е „Джи Пи Груп” ООД чрез консорциум „Метро Сифер”. „Метрополитен” ЕАД също е бил пряко ангажиран със строителния процес като е контролирал работата на изпълнителите и на инженер-консултанта ДЗЗД „Ен Ар Рубикон” с партньори „Ен Ар – Консулт” ЕООД и „Рубикон Инженеринг” ООД. Изпълнителният директор на „Метрополитен” ЕАД проф. д-р инж. Стоян Братоев сподели пред в. „Строител”, че оперативките и работните срещи на обекта са се извършвали ежеседмично на участъците по трите обособени позиции. На място са дискутирани технически проблеми, възникнали по време на строителството. Обсъждано е качеството на материалите за изпълнение на отделни видове работи. Разглеждани са графикът и мерките, които е следвало да се вземат при необходимост за компенсиране на изоставане, което почти не се е случвало. За да не се допусне закъснение и с оглед едновременно завършване на отделните участъци, понякога се е налагало да се работи на 3 смени по различните отсечки. Когато е имало известно нарушение на междинни срокове, веднага е извършвана актуализация на графика в проблемните зони. По този начин дейностите са приключили през март съгласно срока, заложен в договорите със строителите. След това веднага са започнали единични и комплексни изпитания на системите, които също трябва да завършат в рамките на този месец. Първите данни са, че движението на влаковете по трасето е изключително добро, което е показател за високо качество на релсовия път и на отделните системи на метрото. Предвидено е обектът да бъде въведен в експлоатация през първата половина на април. „Конструктивните и технологичните решения за строителството на отделните трасета са подбрани оптимално за конкретните планировъчни особености, инженерно-геоложките и хидрогеоложките условия по трасето. То започва от северния край на МС „Цариградско шосе”. С тунел и открита част с наклон 4% се преодолява участъкът до първата станция МС „Дружба”, разположена между микрорайоните 1 и 2 на едноименния жилищен комплекс”, допълва проф. д-р инж. Братоев. По думите му местоположението на метростанция „Дружба” удовлетворява едни от най-важните критерии за разполагане съгласно нормите – напречно на трасето в района на станцията преминават булеварди с активен трафик и довеждащ транспорт за връзка с по-отдалечените части на издължените напречно на трасето микрорайони на жк „Дружба”. Станцията е с два странични перона. В архитектурното решение е търсено максимално обединение на пространствата на вестибюлите и пероните и създаване на естетическа подземна градска среда с изчистена функция и добра комуникация. Участъкът от МС „Цариградско шосе” до жк „Дружба” е изграден по класически Нов австрийски тунелен метод. Конструкцията на тунела е двуслойна с външна и вътрешна облицовка от армиран торкрет и хидроизолация между двата слоя от PVC фолио. Формата на напречното сечение е подковообразна с горен висок свод и обратен свод с голям радиус. Метростанция „Дружба” е строена по открит способ в котлован с откоси с наклон, равен на естествения. На отделни места е с по-стръмен наклон и е изпълнено укрепване на откосите с армирани почви (гвоздиево укрепване), покрити с армиран торкрет. След МС „Дружба” трасето навлиза под пътното платно на бул. „Кръстю Пастухов” в жк „Дружба 1” с крива с радиус 300 м. Тунелът е изграден по прилагания за първи път на метрото открит способ на строителство в котлован, укрепен с шпунтова стена от плътно свързани помежду си стоманени профили. Това се е наложило поради обилното количество подземни води, високия процент на филтрация на почвите и преминаване в непосредствена близост до езеро. На кръстовището на бул. „Кръстю Пастухов” и бул. „Искърско шосе” е разположена МС „Искърско шосе”. Метростанцията и участъкът от тунелите при пресичане на жп линията София – Пловдив са построени по т.нар. „Топ даун” (Милански) метод. Първоначално са изградени дълбоки шлизови стени по направление на надлъжните стени на станцията и тунелите. След това върху тях са бетонирани покривните плочи на конструкциите и под тяхна защита впоследствие са извършени изкопните работи и изградени останалите конструкции на обектите. Чрез къса тунелна връзка северният вестибюл на МС „Искърско шосе” е свързан с изградената жп спирка. По този начин е реализирана пряка интермодална връзка на градския транспорт с летището и жп мрежата. От МС „Искърско шосе” трасето продължава подземно под жп линията и ул. „Неделчо Бончев”, след което излиза на повърхността и по естакада продължава надземно по ул. „Йордан Тодоров” до следващата метростанция „Софийска Света гора”. Тя е ситуирана в средата на ул. „Подпоручик Йордан Тодоров” между кръстовищата й с ул. „Неделчо Бончев” и ул. „Васил Златарев”. Изградена е на естакада със стоманобетонни опори и носещи греди, покрити с дъгообразна покривна конструкция. На мостовото съоръжение е разположена и последната метростанция от участъка МС „Летище София”. Върху общо 96 стоманобетонни пилота с диаметър 1200 м и дълбочина 16 м са изградени четирите фундамента на метростанцията. Входът й се намира непосредствено до терминал 2. Нивото на пътническия перон е на това на тротоара пред летището. Станцията е изключително интересна от архитектурна гледна точка. В нея има много естествена светлина, на тавана е изрисувано небе, под което има 4 живи дървета и много зеленина. В станцията има и статуя на Орфей. Според инж. Стоян Братоев голямо предизвикателство по време на строителството е било изграждането на тунелите и на двете подземни метростанции в слаби и в същото време сериозно оводнени почви с висок коефициент на филтрация. Това е наложило прилагането за първи път на укрепване с плътна стоманена стена от стоманен шпунт, ограничаването на фронта на изкопните работи и на водочерпенето от котлована на малки участъци от по 25 – 30 м. Било е необходимо да се прибегне към ускорена подготовка на основата и изграждане на конструкцията на тунелите с обратна засипка над тях също на малки фронтове. Общият фронт за работа на участъка е възлизал на около 100 м. Дейностите са започвали с разработ­ване на почвите при забити профили на шпунта и с последователно изпълнение на изкопни работи. Извършвани са подготовка и уплътняване на основата, бетониране на дънните плочи, едновременно бетониране на стените и покривните плочи с помощ­та на специално произведен за участъка тунел-кофраж, хидроизолация и обратна засипка. Сериозни трудности е имало и по време на изграждането на значителната по размери конструкция на МС „Искърско шосе” в изключително сложни геоложки условия. По време на строителството се е наложило изпълнението на специална дренажна система под дъното на бъдещата станция. Поради значителния воден подем (над 8 м воден стълб) дъното на станцията е усилено в ъглите и под стените на пероните с оглед закоравяване на тези възли. Предизвикателство е било да се реализират и СМР по естакадните участъци на места върху слаби и меки почви. В зоните с подобни почви са правени изпитвания на носещата им способност на дъното на фундаментите. Там, където тази носеща способност не е била достатъчна, се е наложило да се актуализира конструктивният проект с изпълнение на групи пилоти под отделните фундаменти. Съответно носещите греди на естакадата са изградени от предварително напрегнати стоманобетонни греди – по 2 под всеки от релсовите пътища, обединени с обща стоманобетонна плоча. След въвеждане в експлоатация на новия участък от бул. „Цариградско шосе” до летището се очаква над 30 хил. пътници дневно да се придвижват с него, като броят им постепенно ще нараства до 48 хил. От жк „Дружба” до центъра ще се стига за около 16 – 18 минути, а от летището - за малко над 20 мин. Влаковете в отделните участъци ще са на интервали, съобразени с пътникопотока. В пиковите часове минималните интервали на движение ще бъдат 6 мин. Инж. Стефан Чонков, проджект мениджър „Джи Пи Груп“ ООД: Справихме се качествено и в срок Инж. Чонков, кое беше интересното и специфичното на участъка, по който работи „Джи Пи Груп” ООД? Проектът за разширение на метрото към летище София е на инженеринг. Ето защо нашата работа обхваща всеки един детайл от него. От изготвяне на работните проекти през организацията и изпълнението на СМР и доставките на специализирано оборудване до пусково-наладъчните работи по отделните системи. Специфичното е разнообразието на строителните конструкции. Имаме подземен участък, наземно трасе, мостови съоръжения, както и две метростанции. Най-сложният от всички обекти несъмнено беше метростанцията при летището. Тя е надземна, със среден перон и директна връзка на едно ниво с летището. Конструкцията на станцията е стоманобетонна, мостова с предварително напрегнати греди с дължина 28 м. Връхната конструкция на станцията е метална, облечена с минерална вата и покривна ламарина. Настилката на перона и вестибюла е от гранит, а окаченият таван е изпълнен с еталбонд и интериорни пана Barisol. С какви трудности се сблъскахте при строителството? При строителството на голям инфраструктурен проект затрудненията са неизбежни. Основните проблеми по време на изпълнение бяха свързани с лошото време. Миналата година имаше много дъждовни дни, а при работа на открито и на голяма височина това създава допълнителен риск за безопасността и здравето на работниците. При изместването на подземната инфраструктура също имахме спънки. Те бяха свързани с технологичната последователност на изпълнение и ограниченото пространство за разполагането на различните проводи. Геологията в района също е трудна, има високи подземни води поради близостта на р. Искър. Ето защо МС „Летище София” и някои от фундаментите на естакадата, разположени в непосредствена близост до реката, бяха изпълнени с пилотно фундиране. От колко човека е екипът, работил по участъка? Имахме екип от 25 човека - технически персонал, и 250 работници и машинисти на строителна механизация. Доволни сме от добре свършената работа, от това, че се справихме качествено и в срок. Инж. Климент Иванов, ръководител проект, „Станилов“ ЕООД: Участието в строеж като този е уникална възможнос Участието на „Станилов” ЕООД в изпълнението на проект като този е уникална възможност. Това носи не само удовлетворение, но и гордост както в професионално отношение, така и за мен като обикновен гражданин. Работихме по обособена позиция I: от бул. „Цариградско шосе“ – км. 2+138,90 (МС19) до км. 3+184,90 (края на МС20). Изграденият участък на метрото е с обща дължина 1046 м. Основните дейности, които ни бяха възложени, са строителството на тунелен открит участък с релсовия път и поликарбонатно покритие, както и метростанция 20. Извършихме и всички архитектурни и строителни работи, които включват водоснабдяване и канализация, вентилация и отопление. Съгласно договора монтирахме и всички специализирани системи в метрото. Екипът, работил по участъка, варираше според видовете дейности, които са се изпълнявали – стигали сме от 80 до 180 човека. Съществен негативен фактор по време на СМР бяха необичайно неблагоприятните климатични условия. Само за периода от март до октомври 2014 г. честотата и количеството на падналите валежи варират от 1,5 до 5 пъти над нормата за съответния месец, което при всички обстоятелства оказва влияние върху графиците ни за строителство. При изпълнението на строителните дейности се изготви работен проект за зоните, където фундирането на трасето е под нивото на подземните води, за оценка на водопритока в строителния изкоп на МС 20 и оразмеряване на отводнителна система. Това позволи да се работи безпрепятствено в участъците, да се изпълни качествена хидроизолация на съоръжението и да се спази строителният график. Значителни трудности ни създаде и наличната подземна инфраструктура. При строителството на метроучастъка се наложи да бъде направено преустройство на голям брой кабелни трасета, някои от които със средно напрежение 10 и 20 kV, както и оптични телекомуникационни мрежи. Предизвикателство беше да се построи метростанцията и същевременно с това да се изпълни вграждане на втора искърска топломагистрала в конструкцията на самата метростанция.