Десислава Бакърджиева „Вариантът за преминаване на автомагис­трала „Струма” през Кресненското дефиле с дълъг тунел е нецелесъобразен и неприемлив заради инженерно-геоложките, сеизмичните, икономическите и екологичните неясноти, които поставят под риск завършването на обекта в рамките на Оперативна програма „Транспорт и транспортна инфраструктура 2014 - 2020“. Изграждането на съоръжение с дължина 15 км не само че няма да реши транспортните проблеми на България и да отговори на инфраструктурните потребности на ЕС, но и ще заложи сериозни рискове пред гражданите и околната среда. Фактът, че тунелът попада в една от най-сеизмично активните зони на Балканския полуостров, слага под въпрос безпроблемното функциониране на съоръжението. Инвестицията в такъв мащабен обект ще е с твърде висока стойност – по предварителни прогнози 1,2 млрд. лв. Не по-малко сериозен е и въпросът за високите експлоатационни разходи. Всички тези негативи могат да бъдат избегнати с алтернативно трасе с къси тунели, естакади и наземен път. Нужно е държавата, обществото и строителната гилдия да застанат зад него. България не бива да губи повече време, защото статистиката показва, че броят на жертвите по съществуващия път между Крупник и Кресна расте.“ Около това становище се обединиха участ­ниците в проведения на 26.05.2015 г. Експертен съвет към Камарата на строителите в България (КСБ) на тема „Анализ на проблемите при строителството на АМ „Струма“ лот 3.2. – вариант „Тунел”. В рамките на заседанието специалистите изготвиха решение, в което са отразени всички констатирани проблеми, свързани с реализацията на съоръжението с дължина 15 км. Документът е връчен на министъра на регионалното развитие и благоустройството Лиляна Павлова. С общата позиция ще бъде запозната и Искра Михайлова, председател на Комисията по регионална политика на ЕП, по време на конференцията „Кохезионна политика 2014 – 2020 – предизвикателства и перспективи“, организирана от Камарата на строителите в България и в. „Строител“. Съпредседатели на Експертния съвет са проф. инж. Николай Михайлов – ръководител на катедра „Пътища“ в УАСГ, и проф. д-р инж. Румен Миланов – Българска браншова асоциация „Пътна безопасност“. В съвета са включени председателят на УС на КСБ инж. Светослав Глосов, почетният председател на КСБ инж. Симеон Пешов, изпълнителният директор на КСБ инж. Иван Бойков, проф. д-р Харалампос Сараглоу - Университет за строителни инженери NTUA (Гърция) и Империал Колидж (Англия), инж. Спирос Папагригориу – изпълнителен директор на ENVECO S.A., Петър Диков – главен архитект на Столичната община, д-р Николай Иванов – председател на Българска браншова асоциация „Пътна безопасност”, инж. Павел Диковски – председател на Българска браншова камара „Пътища“ и съпредседател на Сдружението на пътните инженери и консултанти, проф. д-р инж. Добрин Денев – УАСГ, проф. д.г.н. Стефан Шанов - геолог, доц. Николай Добрев – БАН, проф. д-р инж. Иван Трифонов – почетен член на Българската браншова асоциация „Пътна безопасност“, инж. Тодор Тодоров – изпълнителен директор на Сдружението на пътните инженери и консултанти, инж. Валентин Зарев, председател на секция „Проектиране и строителен надзор” към КСБ, доц. инж. Стефчо Стойнев – Минно-геоложки университет „Св. Иван Рилски”, доц. инж. Кирил Ангелов - инженер-геолог, и инж. Мирослав Мазнев – консултант към КСБ. Гости на заседанието на съвета бяха председателят на УС на Агенция „Пътна инфраструктура” (АПИ) инж. Лазар Лазаров, изпълнителният директор на Национална компания „Стратегически инфраструктурни проекти” (НКСИП) инж. Асен Антов и инж. Евгени Чачев, съветник на министъра на регионалното развитие и благоустройството. В началото на заседанието инж. Асен Антов благодари на КСБ за съдействието, което оказва на НКСИП по темата „Лот 3.2 на АМ „Струма”. „Този процес започна в края на миналата година, когато Камарата на строителите в България организира дискусия, която се фокусира върху инженерно-геоложките условия на Кресненското дефиле. Още тогава коментирахме, че проектът е изключително сложен и аспектите, свързани с неговата реализация, са много разнопосочни. Стана ясно, че дебатът трябва да продължи, за да се обсъдят и други важни теми, като опазването на околната среда и икономическата ефективност. Експертният съвет към КСБ е поредната стъпка в тази посока”, заяви инж. Антов. Като ръководител на държавната институция, която се занимава с поддръжката на пътната инфраструктура, инж. Лазар Лазаров подчерта, че има няколко безспорни аргумента в полза на изграждане на алтернативния вариант с къси тунели и виадукти. Според него, ако се вземе предвид опитът на западните държави при строителството на такива съоръжения, България ще може да се похвали с тунел с две тръби с дължина по 15 км всяка едва през 2030 г. „През това време статистиката за жертвите на автомобилни катастрофи ще става все по-ужасяваща. Сега всеки уикенд в Кресненското дефиле има най-малко по 10 жертви и пострадали заради трафика и състоянието на пътя. Тези произшествия ще продължат и през дългия период на изграждане от 10 - 15 г. Трябва да се замислим и дали наистина ще има екологично предимство от този тунел, защото в периода на реализацията му трафикът ще минава през Кресненското дефиле. Скоростта на движението ще е много по-ниска, в резултат на което ще имаме по-високо замърсяване на района. Материалът, който трябва да бъде депониран някъде, също ще даде отражение върху околната среда”, заяви председателят на АПИ. По думите му с дълъг тунел няма как да бъде спестено време, тъй като скоростта за движение в тунела е 80 км/ч. За сравнение в алтернативния вариант в същия участък скоростта по двулентовия път ще е 90 км/ч. Друг важен въпрос, който постави на обсъждане инж. Лазаров, е, че почти всяка седмица има аварирали тежкотоварни камиони в някоя от тръбите на най-дългия ни тунел „Витиня” - 1,2 км. При тези случи трафикът се пренасочва в другото платно. Ако това стане в дългия тунел, системите на едната тръба ще бъдат пренатоварени, а те трябва да генерират достатъчно чист въздух. „Средствата, които трябва да се инвестират в тунела, са в пъти по-високи от всеки друг алтернативен вариант. Геоложките изненади задължително ще присъстват при изграждането на този тунел. Получихме редица предупреждения от сериозни експерти, че по средата на съоръжението има разлом, което е изключително притеснително. А какво ще стане с тунела след неговото изграждане, дали ще можем да гарантираме устойчивостта му? Средствата, които ще използваме за поддържането му, по никакъв начин няма да могат да бъдат сравнени с необходимите суми за същите дейности на алтернативния вариант. Ако изберем тунела, ще трупаме отрицателно салдо само от поддържането му, без да имаме ефективно предимство от него. Затова трябва да убедим държавата, еколозите, обществото, че решението с алтернативното трасе е по-добро. Като експерти в тази област трябва да излезем с ясна позиция, че алтернативата на тунела ще е по-удачна, по-лесна за поддържане на участъците, на по-ниска цена и екологично съобразна”, коментира той. Инж. Лазаров допълни още, че съответно със спестените пари ще могат да се изградят други пътни участъци, които да подобрят екологията. В случай че се избере вариантът с тунелно преминаване през Кресна, ще трябва да се вдигнат винетките или ТОЛ таксите, които се очаква да бъдат въведени след 2 години. Платеното преминаване ще е неминуемо, тъй като за експлоатацията на съоръжението ще отиват 40% от средствата за поддържане на инфраструктурата. „Алтернативата може да бъде изградена за около 4 - 5 години срещу 20 години строителство на дълъг тунел. Ще спестим поне няколко хиляди човешки живота. Факт е, че шофьорите не са достатъчно дисциплинирани, те лесно се изнервят от товарните автомобили и катастрофите са ежедневие. Убеден съм, че 40% от инцидентите с пътно-транспортни средства се случват именно в Кресненското дефиле. Затова не бива да оставяме проблема нерешен още 30 години. Не трябва такива мегаломански проекти да са за сметка на човешкия живот”, заключи инж. Лазар Лазаров. Инж. Павел Диковски посочи, че цената на управление на експлоатацията на лот 3.2 на АМ „Струма” трябва ясно да се докаже, за се реши задачата „разход - полза” и да се изясни какъв бюджет ще е необходим за поддържането на тунела. Той е убеден, че при реализацията му НСКИП ще се сблъска с два много сериозни проблема. Първият е технологично-експлоатационният по време на строителството. Вторият е финансовото обезпечаване на съвременна „европейска” работна среда. „Авторите на проекта цитират, че изкопната скална маса е около 6 млн. куб. метра, без да изяснят дали става дума за разбухналата скална маса или не. Сериозният технологичен проблем е, че тази скална маса трябва един път да се депонира временно и след това да се извози. И двете операции ще се извършат по съществуващото трасе Е-79 при наличния трафик за 5 - 7 години. Този относителен период считам за оптимален след един задълбочен преглед на реализацията на всички пътни, железопътни и алпийски тунели в Швейцария”, поясни инж. Диковски. Експертът запозна аудиторията с изследване на Виенския технически университет, което е обхванало 50 тунела в Австрия и Германия. Резултатите от анализа са показали, че по цени от 2015 г. основните годишни експлоатационни характеристики за съоръжение с дължина 4 км с две тръби са: 500 хил. долара за осветление, 1,5 млн. долара за вентилация, 600 хил. долара за заплати на персонал и 2 млн. долара за експлоатация и поддържане. Съответно за тунел с дължина 15,4 км с две тръби за осветлението за една година ще са необходими 1 925 000 долара, за вентилацията – 5 770 000 долара, за заплати на персонала – 2 310 000 долара, за експлоатация и поддръжка - 7 700 000 долара. Или сумарно това прави 17 705 000 долара годишно, т.е. приблизително 31 146 000 лв. Статистиката, с която разполага България, е от Областно пътно управление - София, което финансира осветлението на 5-те автомагистрални тунела – 4 на АМ „Хемус” и 1 на АМ „Тракия”. През 2014 г. то е изплатило 600 хил. лв. за петте съоръжения с обща дължина около 4 км. Това означава, че за тунел с дължина 15,4 км само за осветление ще са необходими приблизително 2,4 млн. лв. Инж. Павел Диковски заключи, че за момента не съществува ясна визия как ще бъде осигурен финансов ресурс за нормална експлоатация на дълъг тунел. Дори такива средства да бъдат осигурени, не е ясно как това ще се отрази на бюджета за текущ ремонт и поддържане на републиканската пътна мрежа. Не са отчетени и редица разходи, които ще бъдат непредвидени, като рехабилитацията на съществуващия Е-79 след изграждането на тунела. Не са предвидени и какви допълнителни средства ще са необходими на превозвачите при ограничителния режим на движение по време на строителството с такъв дълъг срок на изпълнение. Всички тези въпроси трябва да намерят своя отговор, преди да бъде взето окончателно решение за съдбата лот 3.2 на АМ „Струма”. В рамките на Експертния съвет бяха разгледани обстойно и инженерно-геоложките условия в района на Кресна. Инж. Стефчо Стойнев изтъкна, че инженерно-геоложките условия са изключително сложни. Тунелът попада в Кресненската сеизмична зона, генерирала много силни земетресения в миналото. Всички изследвания до момента са показали, че дългият тунел преминава през многообразен геоложки състав, особено южната му част. По трасето на съоръжението са регистрирани два активни разлома - Крупнишки и Яворовски, и над 70 разломни структури, като има области, които все още не са проучени. Хидрогеоложките условия също са доста разнообразни с множество водопроводящи зони. Водните нива в района на тунела са с височина в диапазон много над нивелетата, което допълнително усложнява строителството и експлоатацията на такова съоръжение. Инж. Стойнев обясни, че масивът е силно натрошен, поради което неговото качество се определя като много лошо. Дисперсните зони също ще се отразят негативно на строителния процес. Той припомни и фак­та, че има наличие и на радиоактивност в подземните води – най-вероятно заради генетично свързани уранови материали и активния Кресненски разлом. „При изграждането на тунел ще настъпи важно изменение при подземните води. Нивата значително ще се намалят, което ще доведе реките до постоянен уток, ще настъпи дрениране и изсушаване на региона, което ще навреди на флората и фауната. Моето заключение е, че геотехническите аспекти на тунела са неблагоприятни и носят голям риск”, заяви инж. Стойнев. Темата за геологията в района беше допълнена от доц. Николай Добрев, който е направил т.нар. рок мас рейтинг изследване в района на Кресна. Резултатите от него са, че един от показателите на скалните масиви е с много ниски стойности. Ученият обърна внимание и на факта, че голяма част от трасето ще бъде прокарана по направление на разломните зони, от които някои са широки до 5 - 6 метра. Много сериозен проблем е, че в участъка на тунела могат да възникнат различни процеси, като кален поток, термални води с особен химизъм, пълзене по разломната зона с доста високи скорости. Доц. Кирил Ангелов, ръководител на екипа, проучвал алтернативния вариант на дългия тунел, беше напълно съгласен с изводите на колегите си относно геологията. „Чрез варианта с къси тунели и виадукти можем да избегнем всички опасности в дефилето. Имаме значително по-малък сеизмичен риск и чрез него ще бъде избягнат разломът. Не бива да забравяме, че земетресенията са периодични”, сподели доц. Ангелов. Той допълни, че много често се спекулира с темата, че в етапа на строителство на варианта с къси тунели и виадукти ще възникнат повече свлачища и срутища. „Дори това да е така - дългият тунел струва около 40 млн. евро на км, а укрепването на най-сложните свлачища в България - около 5 млн. евро на км”, каза още той. Проф. Николай Михайлов засегна темата за фобиите и психическите проблеми, които създава у хората преминаването през един дълъг тунел. Такива сериозни данни се отчитат в Норвегия и често катастрофите са в резултат на неприятното чувство, което усещат част от шофьорите. Оказва се, че почти всеки дълъг тунел в света е бил белязан от инцидент. Това стана ясно от доклада на д-р Николай Иванов, който представи различни исторически фак­ти. Той посочи, че според данните на Световната здравна организация 1,2 млн. души загиват всяка година вследствие на пътно-транспортно произшествие. В Европа – 70 човека на денонощие, в света - 35 на час. „Транспортната инфраструктура трябва да пази човека, да му осигурява видимост, време за реакция. Човешкото тяло е лесно ранимо и безопасността трябва да е приоритет. Безусловно можем да построим най-дългия тунел на Балканите, но първо е необходимо да се замислим, че човешкият живот е по-важен”, посочи д-р Иванов. Като примери за трагични катастрофи в тунелни съоръжения в Европа той посочи тази през 1999 г. в Монблан, където загиват над 40 души. През 2001 г. в Швейцария пожар в тунел води до много жертви. Д-р Иванов допълни, че от една страна, шофьорите са различни, а от друга, никой не може да бъде принуден да спазва правилата. Затова е важно България да потърси по-безопасен вариант от дългия тунел. След всички изказвания съпредседателите предложиха и експертният съвет прие единодушно решение относно строителството на АМ „Струма“ лот 3.2. – вариант „Тунел“. Инж. Светослав Глосов, председател на УС на КСБ: С решението на Съвета ще запознаем председателя на Комисията по регионално развитие на ЕП Искра Михайлова Благодаря на всички, които взеха участие в Експертния съвет. Правилното усвояване на средствата от ЕС, както и от държавния бюджет, е от изключително значение. Затова трябва да се вземе най-доброто решение за лот 3.2 на автомагистрала „Струма”. Като председател на КСБ лично се ангажирам всички поставени проблеми и констатации на Експертния съвет да достигнат до министъра на регионалното развитие и благоустройството Лиляна Павлова. С официалния документ от решенията ще запознаем и председателя на Комисията по регионално развитие на Европейския парламент г-жа Искра Михайлова, и европейския комисар по регионална политика Корина Крецу. Инж. Симеон Пешов, почетен председател на КСБ: Трябва да направим най-добрия избор Благодаря на всички присъстващи – цвета на нашата наука, техника и практика в областта на строителството на големи съоръжения. Експертният съвет към КСБ направи комплексен анализ за тунелния вариант на лот 3.2 на АМ „Струма”. Той е много навременен, защото се чуват всякакви коментари по темата, предизвикани от емоции за бързи скорости и евтини решения, което създава чувство за несериозност към лот 3.2 на АМ „Струма”. Всички ние трябва да вникнем много мъдро и разумно в този проблем за най-сложното съоръжение в България. Трябва да направим най-добрия избор, какъвто взехме преди години за АМ „Хемус”, за който ни завиждаха много страни. Решението е много отговорно. Благодаря и на вестник „Строител”, който даде възможност на всички експерти да изразят становището си и започна дискусията на своите страници. Изданието предостави трибуна дори на несериозни изказвания на защитници на тунела, според които той може да бъде изграден за 5 години, водени от съображението, че това е първият шанс за специалистите да работят по такова мащабно съоръжение. В отговор на подобно мнение за бързо строителство мога да се позова на опита си. При изграждането на тунел с дължина 380 м в рамките на лот 2 на АМ „Струма” се оказа, че изпълненито на 15 м по трасето на едната тръба от съоръжението е нещо много трудно. Появи се комин, едва не загинаха хора и беше необходимо да се направят сложни и скъпи укрепвания. Това поставя въпроса по кой метод да бъде изграден тунелът при наличието на такава нееднородна структура. Колко комина могат да се появят? Какво става след земетресение? По един начин се възстановят щетите при дълъг тунел и по съвсем друг - на мост или прав участък. До момента никой не е повдигал въпроса, че към стойността на тунела трябва да добавим и средствата за реконструкция на сегашното трасе за екозащита. Докато в алтернативния вариант можем да заложим още на етап проектиране всички съоръжения, които ще защитят природата. Но преди това трябва да защитим човека и ясно да заявим, че тунелният вариант е нецелесъобразен и че подкрепяме министерството да се изработи алтернативен вариант. Инж. Евгени Чачев, съветник на министъра на регионалното развитие и благоустройството: Необходимо е да проявим разум Дебатът ме върна 18 години назад във времето, когато трябваше да се определи трасето на АМ „Струма” през Кресненското дефиле. Тогава от общо 10 варианта беше избрано преминаване с къси тунели, подобно на алтернативата, разработвана в момента. И тогава решението на експертния съвет беше против 15-километрово съоръжение. Парите бяха осигурени по ИСПА, но проектът се забави. За съжаление във времето това решение не беше реализирано. Ако бяхме продължили проекта по избрания вариант тогава, сега щеше да е готов. До голяма степен на този Експертен съвет се повториха много от нещата, които се казаха на предишния. Компромисът, който беше направен преди години, доведе до състоянието, в което се намира проектът за изграждането на АМ „Струма” сега. Считам, че трябва да проявим разум в името на бъдещето на България и да не бавим повече реализацията. Петър Диков, гл. архитект на Столичната община: Задавам си въпроса – как е взето решението за дългия тунел? София трябва да получи магистрални връзки с останалите милионни градове от региона. Това със сигурност е цел на градското развитие и за позицията ни като регионален център на Балканите. Затова за трети път присъствам на дебати за преминаването на АМ „Струма” през Кресненското дефиле и след всяко обсъждане си задавам въпроса - как така е взето решението за дългия тунел, след като видимо всички експерти в областта на пътното строителство са единодушни, че вариантът с късите тунели е много по-добър? Има пет основни показателя, по които трябва да се оценяват двата проекта. Това са пари, време, сигурност, ефективност и опазване на околната среда. Вярното решение може да бъде взето комплексно, въз основа на всички тези фактори. Въпросът с времето е особено важен на фона на ограничените ресурси, с които разполагаме. Трябва да се търси и икономическата ефективност - и като първоначална инвестиция, и впоследствие при разходите за поддръжка. Не бива да пропускаме и големите рискове по отношение на сигурността на съоръжението с дължина 15 км. Ефективността, свързана с времето за преминаване през тунела като ограничението от 80 км/ч, също не дава особени предимства пред сега съществуващото трасе. Петият показател – околната среда, вероятно е бил единственият, който е взет под внимание при определянето на решението за лот 3.2 на АМ „Струма” преди 4 години. Алтернативният проект може да постигне същия баланс с околната среда. Проф. д-р инж. Добрин Денев, УАСГ: Безспорно вариантът с къси тунели и мостове е по-добър Съдбата на пътното преминаване през Кресненското дефиле е от особено значение. Считам, че всяко строителство трябва да бъде много добре преценено и да бъде съобразено с голямото земетресение през 1904 г. в Кресна. Безспорно вариантът с къси тунели и мостове е по-добър. От значение е, че по този начин ще се намалят средствата за поддържане и вентилация. Трябва да намерим общ език с екологичните организации. Има място за търсене на ново решение и за преразглеждане на сегашния вариант, знаейки, че един дълъг тунел е потенциално място за тероризъм. Проф. д. г. н. Стефан Шанов, геолог: Нивото на радон е 50 пъти над нормата Активните разломи са много опасни и могат да генерират сериозни събития. Всички измервания показват, че Крупнишкият е най-активен, тъй като по него има движения по около 3 мм годишно. Всяко съоръжение може да пострада при силно земетресение в близост до разлома. Ако структурата, която поражда земетресението, пресича съоръжението, може да се получат размествания от около 20 - 30 см и да разкъсат тунела. На самия разлом е монтирана сеизмична станция. В подземието й е измерено ниво на радон над 50 пъти над нормата. Газът е индикатор за проблем. Радонът е радиоактивен и се образува от разпадането на урана. Ако е в затворено помещение, се натрупва и може да достигне концентрация, опасна за човешкото здраве. Какъвто и вариант да се избере за лот 3.2 на АМ „Струма”, трябва да се обърне много сериозно внимание на тези зони, където се очак­ват екстремни явления. Инж. Спирос Папагригориу, изпълнителен директор на ENVECO S.A.: 15-километровото съоръжение ще създаде много екологични проблеми От няколко месеца работя с КСБ. Нашата цел е да проучим двата варианта за преминаване на АМ „Струма” през Кресненското дефиле, като експертизата ми е в сферата на екологията. Въпреки че тя все още не е приключила, аз имам ясна картина за трудностите, свързани с дългия тунел. Съоръжението ще създаде много екологични проблеми. Данните показват, че при изготвянето на проекта не са били анализирани няколко параметъра за влиянието върху околната среда. Такива са всички елементи, свързани с инфраструктурата, необходима за експлоатацията на тунела. Това са шахтите, вентилационните системи, аварийните изходи, които трябва да са разположени на 500 м. Всичките тези изходи трябва да имат връзка с път, което води до необходимост от допълнителна работа в защитена зона. Това определено не е било взето под внимание. От друга страна са сеизмичните рискове, които могат да окажат влияние и върху човека, и върху околната среда. А те са високи. Комбинацията им може да доведе до сериозни щети. Тези негативи показват необходимостта да се разработи алтернативен вариант.