Тема

Изграждат нови 16 км метро

Заложено е автоматично управление на движението на влаковете по третата линия на подземната железница

Свилена Гражданска Генералната схема за развитие на метрото предвижда три диаметъра с разклонения в периферията с обща дължина 62 км и 63 станции. Заложена е възможност за разрастване до 80 км, като в крайния етап на реализация ще се ползва от над 1,2 млн. пътници дневно. Това е записано в приетия от Министерския съвет Технико-икономически доклад за метрото. Само през последните месеци подземната железница вече нарасна на 39 км и 34 спирки. А до няколко години към тези цифри ще се добавят нови 16 км с 16 станции от третия лъч. Той ще започне от бул. „Ботевградско шосе“ към бул. „Владимир Вазов“ - МГТ „Зад канала“ - бул. „Евлоги Георгиев“ - Орлов мост - бул. „Патриарх Евтимий“ - Петте кьошета - ул. „Георги Софийски“ - кръстовището на бул. „България“ и бул. „Иван Евстатиев Гешов“ - „Красно село“ - ул. „Житница“ - бул. „Линкълн“ - жк „Овча купел“ и ще достигне до Околовръстния път. Там ще прави връзка с жп линия София - Перник. Трасето е избрано след четири обществени обсъждания, три експертни съвета на Столичната община и е потвърдено с решение на Столичния общински съвет. Направена е промяна на общия устройствен план в частта му релсов градски транспорт, която е процедирана с обществени обсъждания и обявления съгласно Закона за устройство на територията. Извършени са изменения на ПУП в кварталите, през които преминава трасето, със съответно решение на СОС. Характерното за третата линия на метрото в София е, че тя ще бъде с нов тип подвижен състав с по-високо – трето, ниво на автоматика за управление на мотрисите, влакове с по-малко собствено тегло (в т.ч. с алуминиеви купета). Освен това ще бъде с обезшумени колооси и въздушни възглавници (каквито имат и новите влакове на действащите линии). Заложено е горно токоснемане, позволяващо по-безпроблемно преминаване на дълги открити участъци. Целта е в близко бъдеще влаковете да могат да се движат с изцяло автоматично управление. По подобен начин е процедирано и на новата линия на подземната железница в Будапеща, на изцяло реконструирания първи метродиаметър в Париж и др. На първо време се предвижда мотрисите да са с машинисти с ограничени функции по време на движението по трасето, но с възможност за по-активна намеса и реагиране в определени случаи. Другата особеност на третата линия ще е наличието на стъклени парапети с отваряеми врати пред вратите на влаковете при спирането им на пероните. Те ще са с височина до 1,6 м, като по този начин няма да позволяват слизане или падане на пътници върху релсовите пътища и пред мотрисите. Отварянето и затварянето на парапетите срещу вратите на вагоните ще бъде автоматично при спирането и потеглянето на влаковете. Предвид голямата дължина и значителния финансов ресурс, необходим за реализацията на третия метродиаметър, строителството му е разделено на етапи. В момента се провеждат тръжните процедури за избор на изпълнители за изграждане и доставка на метровлакове за участъка от Театъра зад канала до кв. „Красно село“. Той е част от първия етап на диаметъра - с дължина 7 км и 7 станции, изцяло подземен и ще се финансира по ОП „Транспорт и транспортна инфраструктура 2014 – 2020“. До дни се очаква „Метрополитен“ ЕАД да обяви избраните изпълнители. Процедурите са на инженеринг. „Около три месеца ще са необходими за подготовка на работните проекти. Надяваме се в края на годината да започне и реалното строителство“, обясни за в. „Строител“ проф. д-р инж. Стоян Братоев, изп. директор на „Метрополитен“ ЕАД. През 2016 г. се предвижда да се обяви тръжна процедура за връзката с бул. „Владимир Вазов“ - 1 км и 1 станция - и изграждането на депото. Заложено е завършването на първия етап от третия метродиаметър да стане в началото на 2019 г. Той включва трасето, разположено в централната градска част от бул. „Владимир Вазов“ през Орлов мост, НДК и кръстовището на бул. „България“ и бул. „Иван Гешов“ до кв. „Красно село“. Фазата обхваща строителство и оборудване на 8 станции и тунелите между тях, депо и доставка на 20 влака. Предвид сложните условия, в които следва да се изгради участъкът, са необходими около 3,5 години. При строителството му ще се прилагат разнообразни методи в зависимост от конкретните особености на съответния терен. Седем от станциите ще се реализират по открит способ или по т.н. Милански метод с укрепване на изкопите с масивни шлицови стени и вътрешни стоманобетонни конструкции. Конкретното приложение на методите на всяка една от спирките ще се извърши съобразно инженерно-геоложките условия, разполагането в план и профил на съответния обект, приложимата механизация и др. С оглед ограничаване на въздействието върху парковата зона от западната страна на Орлов мост станцията на това място е предвидена да се изгражда по модифициран Нов австрийски тунелен метод. Предвид преминаването на трасето успоредно на реки, под големи градски колектори, под действащите линии на метрото на Орлов мост и НДК и под други съоръжения и поради силно оводнените сравнително слаби почви, единствено приложим е щитовият способ с тунелопробивна машина с противоналягане в забоя. С подобна техника през 2009 - 2012 г. успешно бе изграден централният участък на втория лъч от надлез „Надежда“ до НДК. Практиката през последните години в Европа, където е използвана тази технология, показва, че тя позволява извършването на строителство почти без характерните дефекти за изградените в оводнени почви в по-стари типове тунелни конструкции, изискващи последващи разходи за отстраняване на повреди и значителни допълнителни инжекционни работи. Характерно за приетата специфика на щитовия метод е това, че ще се наложи машината с общо тегло около 1600 т да навлиза и излиза общо 12 пъти в предварително направени части от станциите. При всяко подобно преминаване през конструкциите се изискват специални мерки по уплътняване. Освен това на две места новоизгражданите тунели на третата линия ще преминават непосредствено под действащата линия на метрото – до МС „Орлов мост” и до МС „НДК”, където се налага също прилагането на индивидуални технически решения с оглед избягване на аварийни ситуации. Най-сложната и най-трудоемка за изграждане е централната градска част и по-специално трасето под бул. „Евлоги Георгиев“, станцията на Орлов мост, в района на „Красно село“ и спирката на кръстовището на бул. „Цар Борис III“ и ул. „Житница“. Преминаването под р. Перловска до Театъра зад канала и на Орлов мост по Нов австрийски тунелен метод изисква изпреварващо заздравяване на масива. Особено отговорна и задължителна е реализацията на защитни мерки под действащите линии на метрото в района на Орлов мост и на кръстовището на бул. „Патриарх Евтимий“ и бул. „Витоша“. „Изобщо сложните места са много, поради което е изключително важно избраните изпълнители да притежават необходимия специфичен опит и оборудване за строителство в подобни тежки условия“, коментира проф. д-р инж. Стоян Братоев. Най-дълбоката станция е тази на Орлов мост. Тя ще е 25 м под земята. На второ място след нея следва „Красно село“, като над перона освен вестибюлното ниво преминава и подземното пресичане на ул. „Житница“. На три етажни нива ще е спирката при НДК под бул. „Патриарх Евтимий“ на кръстовището му с бул. „Витоша“. Непосредствено преди нея трасето преминава на 3 м под тунелите на втората линия на метрото. Следващите два етапа от строителството на третия лъч обхващат съответно трасето по бул. „Владимир Вазов“ и от кв. „Красно село“ до жк „Овча купел“ и Околовръстния път северно от този квартал. Те са с приблизителна дължина от по 4 км всеки, с по 4 станции, с открити и подземни участъци. Изграждането им може да започне успоредно с реализацията на първия етап на трасето, но всичко зависи от осигуряването на средства. Около две години и половина са необходими за тяхното осъществяване. „Етап 2 и 3 имат нужната проектна готовност“, подчерта инж. Братоев. Артефакти и съвременно строителство Трасето на третата линия преминава встрани от археологическия резерват „Сердика“ и разположените около него зони. Въпреки това в тръжните документи е записано изискване както към строителите, така и към надзорниците, че при появата на каквито и да е находки следва да се спре изграждането. А по-нататъшната му реализация да става само на база на предписания на специални комисии, назначавани от Министерството на културата, под наблюдение и с участие на археолози. Новото трасе ще се пресича съответно на Орлов мост с първия диаметър и пред НДК - с втория. И на двете места тунелите на третата линия ще преминават под тези на другите две. Строителството ще се извърши при постоянен мониторинг за състоянието на съществуващите съоръжения с прилагането на специални защитни мерки - както чрез заздравяване на масива от почви, така и чрез управление на механизираната машина: прецизно контролиране на налягането в забойната камера, на скоростта на преминаване под тунелите и други. Нови 170 хил. пътници дневно Транспортните проучвания за натоварването на трасето на третата линия на метрото показват, че след окончателното й завършване тя ще превозва над 170 хил. пътници дневно и намаление на трафика от 15%. При изграждането на първия етап се очаква 90 хил. да се възползват от участъка. По улиците на София ще се движат 8 хил. автомобила по-малко дневно. Вредните газове, изхвърляни от колите, ще се понижат съответно с 18 хил. и 7 хил. тона годишно. Спестеното време на пътниците вследствие ползването на по-бързия и безконфликтен транспорт се очаква да достигне 40 хил. часа дневно след завършването на цялата линия и около 18 хил. часа дневно след приключване на първия етап от лъча. По него само за 10 минути столичани ще стигат от кв. „Овча купел”, кв. „.Хаджи Димитър” и жк „Левски” до центъра на столицата. Така близо 570 000 души ще ползват метрото всеки ден. След няколко години подземната железница ще има 57 км с 54 станции и ще обхваща над 50% от пътниците в градския транспорт в столицата. То ще покрива основната част от територията на София и се очаква годишно да отчита над 200 млн. пътувания. „Не трябва да забравяме, че освен изграждането на метрото ние обновяваме и прилежащата инфраструктура. Ще ремонтираме и булевардите „Владимир Вазов”, и „Линкълн”, освен това ул. „Житница” ще минава под бул. „Цар Борис III”. На първата и на последната спирка се залага да има надземни паркинги за по 1200 автомобила, буферни автогари и др.“, допълни инж. Стоян Братоев. Избират до дни част от изпълнителите Преди дни в „Метрополитен“ ЕАД бяха отворени ценовите оферти на допуснатите участници в процедурата за избор на изпълнители на проекта за разширение на метрото в София, трета линия – „Депо - бул. „Ботевградско шосе“ – бул. „Владимир Вазов“ – централна градска част – жк „Овча купел”, първи етап – от км. 4+950 до км. 11+966,34 по обособени позиции”. Общата дължина на трасето е 7 км със 7 станции. Очаква се строителите да бъдат определени до дни. За обособена позиция №1: участък от км. 11+966,34 (стартова шахта на тунелопробивна машина) до км. 8+996,69 (край на МС 11) с 2 станции са отворени офертите на Обединение „Енерго метро 3“ – 71 313 313 лв. без ДДС, включващо „Енергоремонт Холдинг“ АД и „Гранди Лавори“; Обединение „Геометро – СК“, съставено от „Геострой“ АД, „СК – 13“, „Геотех­мин“ ООД и „Метропроект“ ООД, с подизпълнител „Старт инженеринг“ АД – 49 500 001 лв. без ДДС; Обединение „Метро България” – 65 012 023,65 лв. без ДДС, в което влизат „Трейс – София“ АД и „Евро Алианс геотехника“ АД; и Обединение „Метро-3-2014” ДЗЗД – 47 774 281,88 лв. без ДДС, с участници „Монолит София“ АД, „Балканстрой“ АД и „Балканстрой София“ АД. За втората позиция от км. 8+996,69 (край на МС 11) до км. 6+561,05 (МС 8) с 3 станции са допуснати двама кандидати. Единят е ДЗЗД „Метро билд център“ с цена 93 895 303,21 лв. без ДДС. Той включва „Джи Пи Груп“ ООД, „Станилов“ ЕООД, „Интер Про“ ООД, „Биас – М“ ЕООД. Вторият е обединение „Метро център“, съставено от „Евроалианс Инженеринг“ АД, „Пи Ес Ай“ АД и инж. Данаил Стефанов Балев. То е дало цена 96 026 518,35 лв. без ДДС. Има само един участник за третата позиция от км. 6+561,05 (МС 8) до км. 4+950 с 2 станции. Това е обединение „Метро строителство”, включващо „Трейс Груп Холд“ АД, „Евро Алианс“ и „Инжпроект“ ООД. Предложената цена е 75 582 112,20 лв. без ДДС. Четвъртата позиция обхваща участък, изпълняван с тунелопробивна машина от км. 11+966,34 (стартова шахта) до км. 5+248,57 (изходна шахта). За него са кандидатствали Гражданско дружество „ДВУ“, съставено от „Доуш иншаат ве тиджарет“ АД, „ВИА Конструкт Груп“ ЕООД и „Ултрастрой“ ЕООД – 195 231 553,91 лв. без ДДС; ДЗЗД „СМ МЕТ­РО 4”, включващо „Метростав“ – Чехия, „Метропроект – Прага“ и „Станилов инженеринг“, подизпълнител „Старт инженеринг“ АД - 234 567 890,70 лв. без ДДС; Обединение ДЗЗД Консорциум „София Метро Лайн 3” с участници СССС – Китай, и „Трейс- Бургас“ ЕАД - 203 838 672,00 лв. без ДДС; и Gulermak – 152 994 801,77 лв. без ДДС.