Тема

Дългите пътни тунели не са безопасни

Верижна катастрофа постави „Витиня” в черната статистика

Десислава Бакърджиева Най-дългите пътни тунели в Европа са внушителни, но често оставят негативен отпечатък в историята. Повечето са белязани с големи катастрофи или инциденти, възникнали при природни бедствия, които отнемат най-важното – човешкия живот. Параметрите на най-дългия пътен тунел в България – „Витиня”, не са впечатляващи. Той е част от автомагистрала „Хемус” при преминаването й през планинския проход Витиня. Едноименното съоръжение се състои от две тръби със сечение 86 кв. м и дължина 1125 м всяка. Откъм София в тунела се навлиза на 928 м надморска височина и се излиза от него на 880 м н.в. „Витиня” не може да се сравнява с най-дългия пътен тунел в света – „Лаердал” (Laerdal Tunnel) в Норвегия, който е 24,5 км, или с най-дълбокия – „Монблан” (Tunnel du Mont-Blanc), 2480 м под повърхността (11,611 км) на границата между Франция и Италия. И двата са известни с трагични случаи. За съжаление и българското съоръжение влезе в черната статистика. На 8 октомври трима души загинаха, а 14 бяха ранени при верижна катастрофа в тунел „Витиня” в посока Варна. В произшествието са участвали 51 превозни средства, 10 от които тежкотоварни. Заради влошената обстановка преминаването по автомагистрала „Хемус” в района на прохода бе спряно и в двете посоки за доста време. На българските власти им бяха необходими повече от 13 часа, за да възстановят движението през съоръжението. Зловещият инцидент поставя отново на дневен ред въпроса: Колко щяха да са жертвите, ако това се бе случило в тунел с дължина 15 км? Такъв, какъвто предвижда проектът за лот 3.2 Крупник – Кресна на АМ „Струма” през Кресненското дефиле – съоръжение с дължина 15 км, строителството на което по предварителни данни ще възлезе на 1,2 млрд. лв. Добре е, че в момента се работи по алтернатива. Проектира се нов вариант за преминаване на магистралата през района на Кресненското дефиле и успоредно се изпълнява и нова процедура по ОВОС. Очаква се в края на настоящата година да бъде избран окончателно вариант за лот 3.2 на АМ „Струма”. Въпреки че развръзката е близо, експертите продължават да работят по темата, защото се търси техническо решение, с което да се решат многобройните геоложки, сеизмични, екологични и какви ли не още проблеми, съпътстващи строителството на съвременен път в дефилето. Всъщност дискусията около проблемите на лот 3.2 на АМ „Струма” бе поставена в началото на 2014 г. от Камарата на строителите в България (КСБ) след представянето на проекта, предизвикал вълнения в обществеността, експертите и учените. Камарата съвместно с в. „Строител” организира редица кръгли маси, на които български и чужди учени и строителни специалисти дискутираха темата. Бяха направени експертизи, включително от световни капацитети в материята, които потвърдиха неблагоприятните условия. Последва създаването на експертен съвет към Камарата на строителите в България, който излезе със становище за всички констатирани проблеми, свързани с реализацията на съоръжението с дължина 15 км. „Тунелът е нецелесъобразен и неприемлив заради инженерно-геоложките, сеизмичните, икономическите и екологичните неясноти, които поставят под риск завършването на обекта в рамките на Оперативна програма „Транспорт и транспортна инфраструктура 2014 – 2020“, е позицията на съвета. Кои са най-сериозните опасности? Експертизата на проф. Рикардо Оливейра и проф. Пол Маринос показа, че поведението и качеството на скалната маса в Кресненското дефиле ще създадат много проблеми при строителството на дълъг тунел. Според тях има няколко аспекта на тектоничното състояние, които касаят стабилността на района. Такива са непрекъснатите промени, преместванията на структурите и сеизмичното пълзене. Проблеми ще създава и пресичането на хидромасите. Подземните води са важен факт, тъй като нивото на водата е много високо. Сред предимствата на алтернативата е и цената, заключават още те. Експертна оценка на сеизмичната опасност изготви и проф. д.г.н. Стефан Шанов, геолог. Неговото заключение е, че по-благоприятен е всеки вариант, който би избегнал дълъг подземен тунел от магистралната отсечка на лот 3.2. Проучването му показва, че сеизмотектонските условия и свързаните с активните разломи повишени емисии на радиоактивния газ радон не могат да се елиминират като неблагоприятни фактори с технически решения, но тяхното минимизиране е в полза на надземните варианти. При възникнали неблагоприятни (катастрофални) явления за пътните обекти най-тежки за възстановяване ще бъдат повредите по подземните структури. Ясна картина за последствията, свързани с въздействиeто върху околната среда при строителството на дългия тунел, направи и инж. Спирос Папагригориу – изпълнителен директор на ENVECO S. A. „Съоръжението ще създаде много екологични проблеми. Данните показват, че при разработването на проекта не са били анализирани няколко параметъра за влиянието върху околната среда. Такива са всички елементи, свързани с инфраструктурата, необходима за експлоатацията на тунела. Това са шахтите, вентилационните системи, аварийните изходи, които трябва да са разположени на 500 м. Те трябва да имат връзка с път, което води до необходимост от допълнителна работа в защитена зона. Това определено не е било взето под внимание. От друга страна са сеизмичните рискове, които могат да окажат влияние и върху човека, и върху околната среда. А те са високи. Комбинацията им може да доведе до сериозни щети“, посочва в становището си инж. Спирос Папагригориу. Анализ на инженерно-геоложките условия на участък Крупник – Кресна на доц. д-р Николай Добрев от Геологическия институт при БАН също доказва редица проблеми. В неговата разработка се посочва, че трасето на тунела ще преминава през много разломни зони, повечето от които ще бъдат пресечени косо или ще се следва тяхното направление. Последните са зони от Струмската система, които според полеви проучвания в голямата си част имат широчина до няколко метра. По думите на доц. Добрев скалният масив е с много ниски стойности на класификационния показател RMR (rock mass rating – оценка на скалните маси), което означава, че основната част от трасето ще трябва да бъде прокарана при много трудни за строителство условия. Тунелното съоръжение играе ролята на дренаж на скалния масив – ще се образува депресионна линия на подземните води към тунела, като масивът над съоръжението ще се осуши, което от своя страна може да доведе до екологични проблеми. Проф. д-р Алексей Бендерев – ръководител секция „Хидрогеология“ на Геологическия институт в БАН, изготви доклад за хидрогеоложките условия в района на Креснеското дефиле. „Разпространените в района на проучването пукнатинни води определят филтрационната среда като анизотропна. Във вертикално отношение водопроводящите и водоносните свойства основно зависят от степента на изветряне на скалите. В участъците, близки до повърхността, процесите на изветряне са най-активни и има почти пълно раздробяване на скалите. В дълбочина степента на раздробяване намалява, като постепенно късовете стават по-големи, докато се премине към напукани скали, а интензитетът на напукване намалява. При подходящи релефни условия в изветрителната зона се образува общ водоносен хоризонт, който се характеризира с намаляващи и филтрационни свойства в дълбочина. Дебелината на изветрителната зона е от няколко метра до десетки метри в зависимост от типа скали и от степента на тектонска обработка. Под тази зона водоносността на скалите изцяло зависи от тектонската напуканост. В участъци със здрави скали тя е ниска, а в зоните на големи тектонски нарушения водопроводимостта е висока. Такъв е случаят и с установената водоносна зона в участъка на пресичане на тунелното трасе с р. Брезнишка. При достигане на тунела до такава зона в нея е много вероятно да има много голям водоприток“, отчита проф. Бендерев. По задание на КСБ бяха направени допълнителни сондажи около района на разлома „Яворов”. Изготвеният доклад „Анализ и оценка на естествените радиоактивни елементи на терена на АМ „Струма”, лот 3.2“ от доц. д-р Кирил Ангелов – геолог, показва някои тревожни резултати за мощността на дозата гама-лъчение и анализа на специфична активност на естествени радионуклиди. В изследването се посочва, че са измерени по-високи стойности на мощността на дозата гама-лъчение в точки от трасето на лот 3.2 в сравнение със стойностите на естествения радиационен фон. Тези по-високи стойности на дозата гама-лъчение са свързани с разломни зони – разломната зона около р. Девилска и около Яворовия разлом, които разломяват гранитните палеогенски масиви. „Такава повишена доза на гама-лъчение е характерна за райони на бивши уранодобивни обекти, какъвто е обект „Крупник №70” (съгласно ПМС №74, ДВ, бр. 39 от 1998 г.). Тези резултати потвърждават теорията, че урановото находище „Крупник“ и отчасти натрупването на радионуклиди в района на с. Горна Брезница е свързано с миграцията на радиоактивни елементи от гранитните и дацитни масиви по разломни зони към грабеновидните тектонски форми – Крупник и Кресна. Стойностите на концентрациите на естествени радионуклиди са по-високи от типичните стойности за България, публикувани в доклада на НКДАР (2000) и фоновата/референтната проба извън обследвания участък от района към с. Ощава. Пробата почва, взета от повърхностния слой на района на с. Крупник (начало на лот 3.2), е с най-високо съдържание на уран. Специфичната концентрация в пробите скален материал е два пъти над фоновите стойности“, е записано в документа. Посочените обобщения от резултатите за изследванията на мощността на дозата на радиоактивно лъчение и анализа на специфичната активност на естествени радионуклиди, които са 2 – 3 пъти по-високи от фоновите такива, показват, че естествените радионуклиди ще създадат сериозни рискове при изграждането на евентуален дълъг тунел с 2 тръби. Освен това изкопаните скални маси от тунелите (приблизително 6 млн. куб. м) се налага да бъдат депонирани на специални дренирани депа, чиито води ще се налага да бъдат пречиствани от радионуклиди, съгласно законовите наредби на българското законодателство. Самите депа ще се наложи да бъдат покривани с естествени или изкуствени противофилтрационни бариери, което значително ще оскъпи строителството на дълъг тунел. „Описаните по-горе проблеми, свързани с проекта за дълъг тунел, са незначителни при варианта за преминаване на същия участък от магистрала „Струма“ лот 3.2 с открити скоростни пътища, виадукти и къси тунели. По тези причини категорично не препоръчваме изграждането на дълъг тунел с две тръби, което от своя страна крие сериозни рискове”, е заключението, което посочва в доклада си доц. Ангелов. Инж. Павел Диковски – председател на Българската браншова камара „Пътища“ и съпредседател на Сдружението на пътните инженери и консултанти, в свое становище за тунела с дължина 15 км по лот 3.2 на АМ „Струма“ посочва, че за момента не съществува ясна визия как ще бъде осигурен финансов ресурс за нормална експлоатация на дълъг тунел. Дори такива средства да бъдат намерени, не е ясно как това ще се отрази на бюджета за текущ ремонт и поддържане на Републиканската пътна мрежа. Не са отчетени и редица разходи, които ще бъдат непредвидени, като рехабилитацията на съществуващия Е79 след изграждането на тунела. Не са предвидени и какви допълнителни средства ще са необходими на превозвачите при ограничителния режим на движение по време на строителството с такъв дълъг срок на изпълнение. Проф. д-р инж. Румен Миланов, член на УС на Българската браншова асоциация „Пътна безопасност“: Невидим филм върху настилката намалява коефициента на сцеплени Проф. Миланов, Вие сте одитор по пътна безопасност и член на УС на Българската браншова асоциация „Пътна безопасност”. Как ще коментирате трагичния инцидент в тунела „Витиня” на АМ „Хемус”? Щетите са известни. Има загинали и много ранени, както и значителни материални щети. Безспорно това е една голяма верижна катастрофа, но веднага възниква въпросът, защо тя се случва и какви са причините. Това показва, че проблемите в тунелите все повече ще нарастват от гледна точка на пътната безопасност и респективно ни задължават да предприемем максимални мерки за нейното осигуряване. „Витиня“ не е сред най-дългите тунели по света, той е само 1,1 км. За България обаче е най-дългият и крие редица опасности. Нещастният случай трябва да бъде използван като достатъчен аргумент да помислим много по-сериозно за безопасността в пътните тунели. Като основна причина за тежката верижна катастрофа на АМ „Хемус” бе посочена несъобразена скорост и неспазване на дистанция. Човешкият фактор ли е най-сериозният риск? Да, беше направена подобна формулировка от страна на полицията, че причината за възникването на инцидента е несъобразената скорост. Звучи логично, но аз лично считам, че причината е малко по-различна и значима. На това ме навежда едно изследване, проведено от гл.ас. Ванина Попова в катедра „Пътища“ на УАСГ, за проявлението на коефициента на сцепление на участъци с концентрация на пътнотранспортни произшествия. В проучването тя се натъкна на шокиращи факти. Оказа се, че коефициентът на сцепление в тунелите е много нисък – не само във „Витиня“, а в почти всички по-големи съоръжения. Ниският коефициент на сцепление е коварството на тунелите. Веднага възниква въпросът, защо? Като транспортни съоръжения в по-голямата си част те са сухи, тъй като не са подложени на непосредственото въздействие на дъждове, снегове и т.н. Обяснението на това е, че най-вероятно се натрупва прах и в комбинация с газовете се появява невидим филм върху настилката, който намалява коефициента на сцепление. Това поставя водача в рискова ситуация, която той трудно може да оцени. Невредимите участници във верижната катастрофа споделиха пред медиите, че не са успели да спрат. Изказано беше и предположение, че има разлято масло, което е по-малко вероятно. Основният проблем е в намаления коефициент на сцепление. Тунелите трябва да се поддържат, да се мият и чистят. Споменахте, че тунелът „Витиня“ е само 1,1 км. Колко щяха да са жертвите, ако това се бе случило в тунел с дължина 15 км – един от вариантите за лот 3.2 на АМ „Струма“? Трудно мога да оценя какви биха били щетите при такъв дълъг тунел, но безспорно аварийно-спасителните операции ще бъдат много по-затруднени. Разбира се, зависи къде ще настъпи произшествието. Първо, то ще бъде много по-интензивно и по-мащабно. Второ, спасителната операция трудно би се реализирала на 5 – 6 км от входа или изхода на една от тунелните тръби. Вероятно тя трябва да се проведе през съответните аварийни входове и изходи. Всичко това определено щеше да затрудни спасяването на човешки живот. Проблемът в тунелите става все по-актуален от гледна точка на пътната безопасност. Друго важно нещо е, че при инцидента във „Витиня“ не възникна пожар от запален автомобил. Тогава нещата биха били много по-трагични, а ситуацията – много по-сложна. Отделените газове ще доведат до много повече жертви. Един голям тунел ще има противопожарна система, но дали тя ще сработи навреме, когато всяка секунда е важна? Дългите тунели изискват високо ниво на поддържане и сигурност, тъй като при тях рискът е висок. Лично аз имам резерви към подобни съоръжения. Те са продиктувани от всички проблеми, свързани с безопасността и сигурността на транспорта. Разчистването на „Витиня” продължи дълги часове, движението беше пренасочено. Това поставя въпроса, при спасителна акция в дълъг тунел, в който трябва да има вентилация, каквато няма във „Витиня”, ще се генерира ли достатъчно чист въздух? От една страна, движението в двете посоки ще трябва да се поеме от едната тръба, докато в другата бедстват много хора. Вентилационните системи се оразмеряват, но в такива пикове те невинаги са достатъчно ефективни, например ако възникне пожар или друго събитие, което застрашава живота на хората. Друг момент е, че при късите тунели е ясно накъде трябва да се поеме за евакуация, докато при едно дълго съоръжение този процес става по-сложен. Трябва да се вземе предвид и фактът, че ако сигнализацията при инцидент не се задейства навреме и движението не се пренасочи, в дългия тунел ще влязат още автомобили. Това също увеличава риска от мащабни произшествия в такива съоръжения. Проектът за 15 км тунел, преминаващ през Кресненското дефиле, крие сериозни рискове. Всичките му системи за сигурност и вентилация трябва да се поддържат в безупречно състояние. Пътищата, които водят към аварийните входове и изходи, трябва да са проходими целогодишно и също да са в перфектно състояние. Всичко това оскъпява поддръжката на този обект. В богатите страни има внушителни тунели с дължина над 15 км, които са добре поддържани. Въпреки това и там има инциденти. Така е и това се случва в държави с финансови възможности и традиции в поддържането на пътната инфраструктура. Въпросът за поддържането е изключително важен и той има две измерения. От една страна, то да бъде максимално качествено, а от друга – трябва да е ясно на каква цена може да бъде постигнато. От изключително значение е да оценим експлоатационните разходи за едно такова съоръжение, като имаме предвид, че го строим за следващите 80 – 100 години. Поколенията след нас ще трябва да се съобразяват с направения от нас избор и да осигуряват необходимите разходи. Този въпрос също трябва да се вземе предвид при крайното решение за лот 3.2 на АМ „Струма“. Автопаркът в България е съставен от доста стари превозни средства, по-голямата част са на повече от 15 години. Масово не се спазват и ограниченията на скоростта. Трябва ли да разгледаме и тези рискове при избирането на вариант за преминаване на АМ „Струма“ през района на Кресна? Обезателно трябва да се обмислят всички фактори. Автопаркът в България е застаряващ, с което нараства и вероятността да има аварирали автомобили в тунелните съоръжения. Те ще затрудняват трафика и съответно ще се генерират повече изгорели газове. Поведението на водачите също е много важно и трябва да се съобразим и с него. Неспазването на скоростта и неправилното изпреварване най-често водят до инциденти по магистралите. Какви други негативи виждате в проекта за 15-километров тунел? Възможно е това дълго съоръжение да стане обект на терористични действия. Ефектът ще бъде много жесток. Последният случай на подобни терористични атаки беше съвсем близо – в Анкара, където дори бяха използвани и камикадзета. Не сме защитени от подобни набези. Какво ще стане, ако някой реши да се жертва и влезе с кола, пълна с експлозиви, в този тунел? При избора, който предстои в края на годината, трябва да се направи една технико-икономическа обосновка, като се съобразим със строителните и експлоатационните разходи и вземем предвид всички фактори, които не могат пряко да се измерят – безопасност, сигурност. Проф. д.г.н. Стефан Шанов, геолог: Да не забравяме и за наличието на радо Един 15-километров тунел крие много повече рискове от „Витиня“, който е само 1,1 км. Дългите тунели са сложни съоръжения с много големи вероятности за възникване на катастрофи или други събития, които могат да предизвикат произшествия. В проекта за дълъг тунел за лот 3.2 на АМ „Струма“ трябва да се заложат изключително високи предпазни мерки както за строителство, така и за експлоатация. Те ще оскъпят твърде много съоръжението. Освен това, ако тунелът пресича активни разломи, при земетресение могат да се получат прекъсвания, скъсвания и нарушаване целостта на тръбата. Това ще създаде неприятности за всички, които се движат вътре в съоръжението, а инфраструктурата на тунела ще бъде тотално увредена. Да не забравяме и за наличието на радон. За него могат да се вземат мерки чрез подходяща вентилация, но ако тя се изключи при възникване на земетресение или друг инцидент, има вероятност да се повиши радиоактивният фон. Това е опасно за здравето на хората, ако останат дълго време затворени в съоръжението, тъй като те ще бъдат облъчени. Най-сериозните проблеми по време на строителството и експлоатацията на дългия тунел са свързани със зоните, където има активни разломи. Дренирането на водите в района също ще бъде едно от големите предизвикателства. Тоест трябва да се предвидят дренажни съоръжения за подземните води. Това обаче ще доведе до изсушаване на повърхността на територии, на които се смята, че има ендемични растения и райони с интересна флора и фауна. Тоест едно смъкване нивото на подземните води няма да се отрази благоприятно на околната среда. Много важен е и въпросът, какво ще се прави с огромното количество добит материал от изкопаването на тунела. Той трябва някъде да се депозира или да му се намери приложение. Разбира се, вентилацията и осветлението също ще са сериозни теми, които трябва да се имат предвид. Всички тези трудности могат да бъдат избегнати, ако се избере вариант с къси тунели и виадукти.