Участък 2 от Западната дъга на Софийския околовръстен път – проект, изпълнен с предизвикателства

Десислава Бакърджиева Участък 2 от Западната дъга на Софийския околовръстен път (СОП) е поредният успешен инфраструктурен проект, реализиран с европейско финансиране, който веднага след въвеждането си в експлоатация доказа, че е сред най-важните обекти не само за столицата, но и за страната. С реализирането на отсечката се облекчи транзитният трафик на града, а живеещите във всички населени места по трасето вече пътуват през него бързо, безаварийно и безконфликтно. Денонощно по този нов и модерен пътен участък преминават над 20 хил. моторни превозни средства. С пускането за движение на директното трасе на втория участък от Западната дъга се завърши и последната част от пъзела на разширяването на СОП, като чрез него и Северната скоростна тангента се осигури връзка с три автомагистрали – „Хемус“, „Люлин“ и „Тракия“. Така целият тежкотоварен транзитен трафик във всички направления от и за Европа и Гърция се изведе от столицата. Очаква се новоизградената инфраструктура да повлияе и благоприятно на развитието на западните и северните територии на София. Всичко това е факт благодарение на средствата от ЕС и на усърдната работа на строителите. Проектът се съфинансира от Кохезионния фонд на Европейския съюз и националния бюджет чрез ОП „Транспорт 2007 – 2013” и ОП „Транспорт и транспортна инфраструктура 2014 – 2020”. Участък 2 от път II-18 Софийски околовръстен път от км. 0+780 до км. 6+309 е реализиран от ДЗЗД „Европейски пътища”, което включва: „Джи Пи Груп“ ООД, „Автомагистрали – Черно море“ АД, и „Пътстрой Инженеринг“ АД. Стойността на договора е 101 999 866,66 лв. Строителният надзор осъществи Сдружение „София Запад 2013”. В него участват: „Пътконсулт 2000“ ЕООД, „Рутекс“ ООД, „Трансконсулт БГ“ ООД и „ИРД инженеринг С.р.л“. Договорът им е за 719 040 лв. с ДДС. Обектът е с обща дължина 5,5 км и започва от моста над река Какач до пресичането със Северната скоростна тангента. Въпреки малката си дължина трасето е доста сложно. В участък 2 са изградени 3 пътни възела – Стефансон, Ломско шосе и Северна скоростна тангента, естакада над бъдещия бул. „Стефансон“, нов път за гара Волуяк, пътя за с. Мрамор и др. При пътен възел Стефансон трасето преминава по естакада над бул. „Стефансон“, жп линията и пътя за гара Волуяк. П.в. Ломско шосе е кръгово кръстовище с булевард и естакада над него, а п.в. Северна скоростна тангента е „пълна детелина“ с четири отвора. Участък 2 на Западната дъга бе построен от изпълнителя само за 9 месеца, без да се спира движението. Проектът започна в края на миналата година, на 22 октомври, по Оперативна програма „Транспорт 2007 – 2013“. Първата копка на участък 2 бе направена в деня, в който бе пуснато и движението по директното трасе на участък 1 от Западната дъга на СОП. След приключването на програмния период в края на 2015 г. незавършените дейности по участък 2 бяха прехвърлени за финансиране от новата ОП „Транспорт и транспортна инфраструктура 2014 – 2020“. По този начин изграждането на целия втори участък от Западната дъга се осъществява с европейско финансиране. Общата стойност на отпуснатите средства от двете програми за втората фаза от Западната дъга е в размер на 115 млн. лв. Строителството на участък 2 на скоростното трасе продължи с бързи темпове. От една страна, заради краткия срок, с който разполагаха строителите, а от друга, за да не загуби България ценните средствата от ЕС за инфраструктура. Освен традиционните трудности, които съпътстват строителния процес, ДЗЗД „Европейски пътища” работеше и под непрекъснат контрол. Напредъкът се наблюдаваше зорко от управляващите, които често правеха внезапни инспекции. Това не попречи на изпълнителите да изградят качествено новото трасе. На 14 септември участък 2 бе официално открит от премиера Бойко Борисов, министрите на регионалното развитие и благоустройството Лиляна Павлова, на финансите Владислав Горанов, на транспорта, информационните технологии и съобщенията Ивайло Московски, кмета на Столичната община Йорданка Фандъкова, председателя на УС на Агенция „Пътна инфраструктура“ инж. Лазар Лазаров, депутати и представителите на изпълнителя на обекта - Владимир Житенски и инж. Стефан Тотев от „Джи Пи Груп“ АД. Инж. Йордан Траханов, ръководител отдел „Пътно строителство“ в „Джи Пи Груп“ АД: Спазихме поетите ангажименти и приключихме обекта предсрочн След предаването на такъв проект в зададения срок винаги има задоволство от свършената работа Инж. Траханов, каква беше ролята на „Джи Пи Груп“ АД в проекта за изграждането на участък 2 от Западната дъга на Софийския околовръстен път (СОП)? Ролята на „Джи Пи Груп“ АД в реализирането на обекта беше на водещ партньор в ДЗЗД „Европейски пътища“ и изпълнител на всички строителни дейности. СМР включваха изграждане на 5,528 км от директното трасе на СОП, три пътни възела с обща дължина на връзките от 7,948 км, 5 големи съоръжения с дължина от 639 м, изместване на 2 газопровода и 2 топлопровода, реконструкция на водопроводи, канал, електропроводи, контактна мрежа на 4 жп отсечки и оптични кабели. Основните изпълнени дейности като обем са – 106 000 т асфалтови смеси, 1 680 000 куб. м насипи, 19 500 куб. м бетонови смеси и 2800 т арматурна заготовка. Реализирането на всички тези дейности само по себе си беше предизвикателство и всички анализи и създадени графици бяха насочени към една фиксирана дата – крайния срок по договора ни. Времето, необходимо за построяване на обекта, беше точно 313 календарни дни за цялостно завършване и пускане в експлоатация на строения от нас участък. Наистина, освен че спазихме поетите ангажименти, откриването на обекта беше 14 дни предсрочно, с което изпълнихме най-голямото предизвикателство – срока. Кое беше интересното и специфичното на участъка, по който работихте? Строителството на 3-те пътни възела ли беше най-сложният етап от реализацията? Спецификата и сложността на проекта се обуславяха най-вече от концентрацията на съоръжения и пътни възли на участък от само 5,5 км. Не би могла да се степенува сложността на етапите от реализацията на строителството, тъй като всеки си има своята специфика и важност. За да се осъществи строителството на п.в. Ломско шосе, бяха направени седем различни организации на движението във всичките фази на изпълнението му. При него етапите на изграждане на пътните връзки и директното трасе бяха доста сложни, тъй като проектно те бяха предвидени с армонасипна конструкция поради ограниченията на сервитута, чийто строителен процес е трудоемък и бавен. Така на тази малка площ за това сложно и комплексно съоръжение трябваше да се изпълнят голям обем СМР при непрекъснат автомобилен поток. Възелът при Северната скоростна тангента пък се обуславя от огромните си размери и обем земни работи, които формираха 50% от общото количество на земните работи за целия обект. Трудностите тук бяха свързани с това да се набавят необходимите инертни материали и полагането им за краткия срок на изпълнението, спазвайки всички норми и изисквания. Предизвикателство в един трети аспект беше п.в. Стефансон и най-вече строителството на надлеза над бул. „Стефансон“, чиято сложност при реализацията се обуславяше от пресичането на многобройни препятствия – две жп трасета, два топлопровода, водопровод, канал и два пътя (бул. „Стефансон“ и ул. „Гара Волуяк“). Изграждането се разграничи в два етапа - лява и дясна половина, при непрекъснатост на движението по СОП. Първо се построи лявата половина, след което движението се пренасочи през нея, разруши се старият Околовръстен път и на негово място се издигна дясната половина на съоръжението - и всичко това в рамките на осем месеца. Освен това и тук по връзките, както и на директното трасе на бул. „Стефансон“, поради тесните сервитути имахме пътна конструкция с армонасипни стени. На обекта бяха изпълнени общо 8 377,77 кв. м армонасипни стени, позволяващи озеленяване на лицевата част на п.в. Ломско шосе и п.в. Стефансон, както и 6690,00 кв. м армонасипни стени с бетонови лицеви панели на п.в. Ломско шосе при устоите на съоръжението и по пътя за с. Мрамор. Какви технологии, машини и материали използвахте? Различна ли е с нещо маркировката? За да се осигури дълготрайният експлоатационен живот на пътната настилка, предвидена за много тежко натоварване, конструкцията на трасето беше решена с пласт от 20 см циментова стабилизация, 12 см битумизиран трошен камък, 6 см неплътен асфалтобетон и 4 см плътен асфалтобетон – сплит мастик. Износващият пласт със сплит мастик е с голяма дълготрайност и изключителни деформационна устойчивост. В състава му има двойно претрошени минерални фракции с добра форма на зърната и висока полироустойчивост и свързващо вещество – полимермодифициран битум. Висококачествени полимермодифицирани битуми (ПМБ), каквито бяха използвани в производството на асфалтовите смеси за износващите пластове на пътната настилка за строителството на Западната дъга, възпрепятстват образуването на коловози и могат да удължат сроковете на експлоатация, дори при тенденцията за постоянно увеличаване на трафика. Относно пътната маркировка, тя е бяла, изпълнена с термопластични материали и светлоотразителни перли за осигуряване на по-добрата й видимост през тъмната част на денонощието. Трудна ли е геологията в участък 2 на Западната дъга? Имаше ли необходимост от заздравяване на земната основа? Геологията на района не е лека. Горните пластове бяха от чакъли и битови отпадъци, които се отстраниха, и под тях – черна глина, хумусна (смолница). Тези почви се отличават с тежък механичен състав (съдържание на глина 50 – 75%), специфични физико-механични водни свойства. При навлажняване на почвата тя набъбва, увеличава обема си, придобива голяма пластичност и лепливост. Обратно – при изсъхване тя се свива, втвърдява и образува широки пукнатини. Поради тази причина в проекта беше предвидено заздравяване на земната основа чрез изкопаване на минимум 80 см от тези пластове по цялото трасе и направа на насип със скален материал със зърнометрия 0 – 300. Това даваше една добра, заздравена, добре уплътнена и носимоспособна основа за изграждане на пътната конструкция. Друг проблем в хидрогеоложко отношение беше нивото на подземните води в участъка на п.в. Ломско шосе. Вследствие на дъждовете и липсата на естествена отточност нивото на водите там се беше покачило значително, поради което подземните води трябваше да се изпомпват, за да могат да се изпълняват изкопните и насипните работи. Почвата съдържа и голям процент прах, като тази компонента влошава якостните й характеристики при наводняване. Почвите при п.в. Ломско шосе бяха преминали в нестабилно състояние. За да продължи работата при условия на наводнен терен и разбита почвена среда в горните й пластове, се направи допълнителна геотехническа експертиза за преодоляване на слабите участъци в този район. Усилването на земната основа на насипите се постигна посредством дренажни пилоти с диаметър ф600 общо 2250 на брой, с дължина по 6,00 м всеки до навлизане на пилотите в следващия по-здрав пласт. Над така изпълнените пилоти се направи пласт от баластра 0 – 150 мм с дебелина 40 см, като след това се положиха 28 000 кв. м ортогонална геомрежа с якост на опън 80 kN/m. След поставяне на геомрежата се сложи още един пласт насип с дебелина 40 см, като по този начин осигурихме здрава основа за изграждането на п.в. Ломско шосе, едно от най-комплексните и сложни съоръжения в проекта. Как е решено отводняването? При насипи до 3 м повърхностните води от настилката чрез надлъжния и напречния наклон се довеждат посредством откоса на пътното тяло до трапецовидни облицовани окопи. При насипи над 3 м и надлъжни наклони, по-големи от 0,5%, повърхностните води се оттичат покрай бордюр 8/16 от вътрешната страна на банкета и чрез бетонови улеи се отвеждат до облицованите окопи. Отвеждането на повърхностната вода от настилката до отводнителните окопи при участъците в хоризонтална крива с наклон към разделителната ивица се осъществява чрез изграждането на колекторни системи, които поемат водата от настилката чрез дъждоприемни шахти или линейни отводнители. За участъка от км. 0+780 до км. 1+070 вляво и от км. 0+780 до км. 1+065 вдясно е изградена линейно-отводнителна система до бордюра в двата края на основното и локалното платно. Събраната в тях вода се извежда с напречни отводнители до облицованите окопи. Отводняването на пътната настилка в зоните с армирани насипи се извършва чрез бетонови бордюри 8/16 или тротоарни блокове, насочващи водата към дъждоприемни шахти. Те се отводняват чрез тръби към облицованите окопи. При п.в. Стефансон в кривите на връзка 1 и връзка 4 са поставени двойни дъждопремни шахти - общо 4 на брой, като всяка една се отвежда с напречен отводнител извън пътните връзки. От високите насипи на директното трасе и пътните връзки водата се сваля до окопите чрез италиански улеи. Провеждането на течащите води през пътното тяло от околния терен е осъществено чрез водостоци, общо 46 на брой, с диаметър ф1500 и един плочест водосток 2,00х2,00/2,00 на км. 0+380 на бул. „Ломско шосе“. П.в. Ломско шосе - директното трасе на СОП, е в крива с едностранен напречен наклон, с оглед отвеждане на повърхностните води от външното платно е монтиран линеен отводнител до бордюра на разделителната ивица, като водата от него се отвежда до окопите с напречен отводнител ф30. В кръговото кръстовище има дъждоприемни шахти – 4 бр., като всяка една се отвежда с напречен отводнител ф30 в окопите на пътните връзки на възела. Окопите на връзките, както и на директно трасе на бул. „Ломско шосе“ са вкопани допълнително, за да не се допусне водата да достигне до конструкцията на настилката. При криви с наклон към разделителната ивица по главните направления е предвидено отвеждането на повърхностната вода чрез линейни отводнители в ръба на настилката. Те са отводнени чрез колекторна система в разделителната ивица. Колекторната система се отводнява посредством напречен отводнител ф500. С какви трудности се сблъскахте при строителството? Създадоха ли Ви такива времето или подземната инфраструктура? Не бих казал, че сме срещнали някакви затруднения - просто работа, която трябва да се свърши. С подходящите хора, механизация и подход всяка трудност се превръща в ежедневна битка до преодоляването й. Времето винаги създава проблеми, но с годините сме придобили правилен подход и организация на работата. Опитваме – и смея да кажа и че го постигаме, да намалим до нула пораженията – финансови и времеви, които нанася климатът в зимните и дъждовни сезони. С подземната инфраструктура нямахме проблеми, а просто технологични изчаквания, защото цялото строителство беше съобразявано с трафик, строителство на отделните съоръжения и пътни участъци. Технологичните етапи, през които преминахме, изискваха направата и поставянето на 28 временни организации на движението в различните участъци на обекта и смея да твърдя, че правилният подход към движението в обекта доведе до крайния успех – реализирането му в срок. От колко човека се състоя екипът, работил по участъка? На какви смени изпълнявахте дейностите и имаше ли моменти, в които сте били денонощно на трасето? Екипът се състоеше от проектов ръководител, двама ръководители на строителния процес, които следяха целия процес на обекта всекидневно, шестнадесет строителни техници, всеки отговорен за даден подобект. Освен това пет специалисти ПТО, позиционирани на място за отчитане на строителството, двама специалисти контрол на качеството за всекидневно следене на изпълнените работи и резултатите от направените проби, двама отговорници на складовата ни база на обекта, които следяха за приемане на всички доставки, петдесет и две специализирани бригади - средно по шест човека, и 325 бр. строителна механизация в пиковите моменти. Благодарение на добрата организация, която направихме, така че с необходимия ресурс от хора и техника да се работи едновременно на всички възможни подобекти, успяхме да спазим крайните срокове за завършване на проекта, без да се налага нестандартно работно време. Как се изпълнява проект с европейско финансиране, който стриктно се наблюдава от толкова много страни? Фирмата има дълъг опит в изграждането на обекти с европейско финансиране и договорните взаимоотношения от такъв тип не са непознати за нас. В хода на строителството се правеха посещения и проверки на строителната площадка за контролиране на прогреса и качеството на СМР, провеждаха се ежеседмични оперативни срещи. Изготвяха се ежемесечни доклади за хода на изпълнение на договора, въздействието на изпълнените СМР върху графика за оставащите дейности, включително всички промени в последователността на тяхното реализиране, подготовка на строителната документация – актове по Наредба №3 в процес на работа, документи за оценка на качеството на изпълнените СМР, протоколи от изпитвания в съответствие с проектната документация, междинни сертификати за плащане, сертификат за съществено завършване, сертификат за окончателно завършване на работите и др. Винаги в практиката изяснените и прозрачни взаимоотношения между всички страни в строителния процес допринасят за по-гладка и безпроблемна работа и добър краен продукт. Доволни сте от свършеното и от участието си в проект, който има сериозно обществено значение. Повиши ли се опитът на „Джи Пи Груп“ АД с реализирането на поредния инфраструктурен обект? За една организация като „Джи Пи Груп“ АД е нормално да участва в реализирането на мащабни проекти. След завършването на такъв проект в зададения срок винаги има задоволство от свършената работа. Колкото до обществения отзвук, той винаги е съпътстващ и това обстоятелство сме го превърнали в барометър за постигнатото, защото в крайна сметка цялото това строителство е насочено за удобство на обществото. Големите проекти дават едно специфично мислене в екипа, който стои зад реализирането им. Всяко ново предизвикателство, което предстои да се реализира, носи в себе си нещо различно, но натрупаният опит с подобни проекти създава един подход към работата, който води до постигане на крайните цели, поставени при стартирането на проекта. Каква поддръжка ще изисква съоръжението? На какъв период е необходимо да се изпълняват превантивни дейности? Поддръжката на мостовите съоръжения се изразява в периодично осъществяване на поредица от превантивни дейности за осигуряване на безпроблемната им експлоатация. Най-голяма специфика при поддържането на мостовите съоръжения има при поддръжката на фугите и лагерите, останалите процедури са рутинни дейности от страна на бенефициента, като отстраняване на отпадъци и замърсявания от пътната настилка, почистване на отводнителните съоръжения и фугите, нанасяне на антикорозионни покрития или текущи ремонтни работи за отстраняване на малки дефекти и повреди, получени вследствие на експлоатацията. Действията по изследването и поддръжката на фугите и лагерите се извършват задължително от квалифициран персонал. Проверка на състоянието на лагерите се прави на първата година след инсталацията им и на всеки 5 години, ако няма някакви непредвидени обстоятелства като земетресения, когато задължително след това трябва да се обследват. В зависимост от типа на лагерите при регулярни проверки се проверява достатъчният капацитет на остатъчното преместване, вземайки предвид температурата на структурата, приплъзването и свиването. Също така се проверяват за видими дефекти, като пукнатини, неправилни позиции, неочаквани премествания и деформации. Следи се за състоянието на квадрите, на корозионното покритие и на плъзгателната повърхност. Резултатите от проверката се анализират и се взимат съответните мерки. При поддръжката на фугите се отделя по-специално внимание на натрупвания на останки между противоположните елементи и особено в неповтарящите се части, а също и в дренажната водна мембрана, ако е необходимо. Задължително се проверява степента на напрягане на всички болтове, която трябва да отговаря на проектната. Проверяват се правилното функциониране (реални премествания) на горното пътно платно и доброто състояние на пътното платно в близост до линията на фугата. Ако се открият дисфункции, се правят допълнителни проучвания, за да се определят причините и те да бъдат премахнати.