Д-р ик.н. Николай Иванов: Средствата за пътна безопасност не трябва да бъдат по-малко от 10% от бюджета за поддържане на националната мрежа

Темата „Пътна безопасност” е актуална за цялото общество и ще остане такава до окончателното и трайно спадане на броя на жертвите и ранените от ПТП до нула. Благодарим на организаторите от Камарата на строителите в България и в. „Строител“ за поканата към Българска браншова асоциация „Пътна безопасност” (ББАПБ) да изнесе панел на тема „Насоки за подобряване на пътната безопасност” на Осмия дискусионен форум „Строителството през 2019 година – перспективи и предизвикателства”, и препоръчваме този панел и занапред да бъде част от събитието. Най-напред ще разгледам какво е съществуващото състояние на пътната безопасност, т.е. да установим нещата към момента, за да можем да извадим насоки как да го подобрим. Доброто управление на който и да е процес се гради върху 3 основни фактора. Първият е организация на съответната структура, на второ място е финансирането и на трето – наличието на компетентни специалисти, които да изпълняват стратегиите и политиките в зададената посока, а именно – пътната безопасност. Доста години наред парите за текущ ремонт и поддържане на републиканската пътна мрежа бяха крайно недостатъчни, за общинската мрежа също знаем какво е финансирането. На фона на недостатъчния ресурс за поддържане, средствата, които трябва да бъдат целево насочени към пътната безопасност, отсъстват, или ако на места се заделят някакви, то те са твърде малко, недобре планирани, а оттам и неефективни. Всяка година се въвеждат в експлоатация нови магистрални участъци, а бюджетът на Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ) за текущ ремонт и поддържане остава един и същ. На първо място трябва да подобрим финансирането на дейности, които са свързани пряко с пътната безопасност. По препоръка на ООН и по предложение на Световната банка във всяка една от държавите членки средствата, които се отделят за пътна безопасност, не трябва да бъдат по-малко от 10% от общата сума, като се насочват за поддържане на националната пътна мрежа (републикански, общински пътища и улици). Тази препоръка е изведена във връзка с постигане на целите и изпълнението на световните и европейските стратегии за трайно намаляване на жертвите. Няма как да не похвалим Министерството на регионалното развитие и благоустройството (МРРБ), и в частност АПИ, че приеха предложението на ББАПБ и създадоха дирекция „Пътна безопасност и планиране на действия по републиканската пътна мрежа”. Друга наша препоръка е създаването и попълването на тази дирекция с експертен потенциал и с необходимите компетентни специалисти, които да разполагат със свой бюджет и да го управляват, подобно на този за бедствия и аварии, т.е. ресурсът трябва да е неприкосновен и средствата от него да се разходват само за пътна безопасност и там, където има нужда и възниква спешна необходимост от решаване на проблеми по инфраструктурата. Същото е задължително и за общините, т.е. всяка местна администрация трябва да отделя 10% от парите си за поддържане на общинските пътища и уличната мрежа за безопасност. Така всяка община ще направи и по-работеща структурата „Общинска комисия по безопасност на движението”. Разполагайки с бюджет, дори и да нямат достатъчен експертен потенциал, местните власти биха могли да канят външни одитори и инспектори по пътна безопасност, които да ги консултират точно накъде трябва да насочват своите средства ефективно. Препоръчваме и спешно да бъдат отделени средства от републиканския бюджет, може би в размер на 100 – 150 млн. лв, които пряко да бъдат насочени към дейности, свързани с подобряване на пътната безопасност. Системата е крайно недофинансирана от години и има нужда от бързи целеви средства, които да могат да оправят участъци с концентрация на ПТП, високопланински проходи, други рискови отсечки и т.н. Забелязва се недостиг на каквито и да е специалисти, а камо ли пък компетентни. Например в системата на АПИ, която е една добре изградена пирамидална структура с централно управление, в Областните пътни управления (ОПУ) в 28 града, в Районните пътни служби (РПС). Част от РПС-тата са оставени на доизживяване, включително и техните сградни фондове. Подобно е положението с кадрите в системата на МВР, където специалисти по пътна инфраструктура и организация на движението почти няма. Във всяко подразделение на Пътна полиция имаше пътни инженери, които подпомагаха вземането на правилни решения относно по-висока безопасност на пътната мрежа. Тяхното отсъствие сега е сериозен проблем. Може би е недобро нивото и на редовите полицаи на пътя по отношение описване щетите по инфраструктурата. Например става ПТП, те описват счупената броня или фар, но недостатъчно добре описват щетите по инфраструктурата, например - ударени и повредени мантинели, пътни знаци, светофарни уредби, спирки и т.н. Държавно – обществената консултативна комисия по проблемите на безопасността на движението по пътищата е създадена като една много добра система, която да разработва политиките, визиите, стратегиите на пътната безопасност, да може да ги контролира и с дейността си да подпомага Министерския съвет за взимането на правилните решения в тази насока. Това отново е добре изградена пирамидална структура. Под нея имаме Областните комисии по безопасност на движението, а под тях – Общинските комисии по безопасност на движението. Какво липсва в системата според нас? Когато изградим в една пирамида вертикалните, носещите, опорните стени/апотемите, в дъното им стоят всички министерства, които имат пряко отношение към безопасността:  Министерство на регионалното развитие и благоустройството;  Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията;  Министерство на вътрешните работи;  Министерство на здравеопазването;  Министерство на образованието;  Всички Областни комисии по безопасност на движението. Всички тези вертикални носещи елементи отиват на върха, който е Министерският съвет и който трябва да управлява пътната безопасност, дори бих казал като елемент от националната сигурност, защото тя засяга всички български граждани. В системата обаче липсват хоризонталните елементи, които трябва да укрепят тези вертикални колони, за да стане пирамидата устойчива, да не се усуква, да може да издържа на необходимия товар и резултатите към върха да стават все по-добри. Към момента Държавно – обществената консултативната комисия разполага с един-единствен секретар, който е назначен на щат. В никакъв случай няма да е ефикасна системата, ако отново липсва компетентният експертен потенциал за подпомагане на работата, вземане на правилни решения и контрол по изпълнението им. Необходимо е тази комисия да бъде увеличена с 10, 12 – до 15 специалисти в различните области – инфраструктура, автомобили, здравеопазване, разследване на катастрофи, болнична и медицинска помощ, образователна система. Комисията може да работи и с още 12 или повече, ако е необходимо, нещатни експерти, привлечени от други ведомства. Също така трябва да използва и потенциала на неправителствения сектор. Необходимо е отново да се назначат и специалисти по организация на движението към пътната администрация, както на централно ниво в АПИ, така и в ОПУ. Задължително е областните управи и общините на градове с население над 3000 жители също да имат такива. В нашето законодателство много добре е указано как точно става обучението и придобиването на одиторска правоспособност, т.е. ако такива специалисти са недостатъчни, имаме ясни и точни насоки как могат да бъдат обучени нови. Курсове за одитори по пътна безопасност са провеждани вече няколко пъти от Университета по архитектура, строителство и геодезия. В тях лекторите са български доценти, професори – бих казал на много високо европейско и световно ниво. Препоръчваме подобно на Дирекция „Пътна безопасност и планиране на действия по републиканската пътна мрежа” в АПИ, да се създаде аналогична структура в Министерството на регионалното развитие и благоустройството, която пряко да ръководи пътната безопасност. Ако АПИ отговаря за 19 902 км републиканска мрежа, то МРРБ отговаря за 21 485 км общински пътища. Тази организация в МРРБ ще осъществява методическо ръководство и контрол на областите и общините, и респективно – на общинската мрежа. Подобна дирекция или отдел трябва да бъдат създадени във всяко едно министерство, което има отношение към безопасността на движението. Напоследък в медийното пространство доста се говори за създаване на „мегаагенция” или „мегаструктура”, която да работи по отношение безопасността на движението. Обсъждахме нееднократно този въпрос с всички експерти, специалисти и одитори по пътна безопасност в нашата асоциация. Според всички нас, създаването на нова агенция е абсолютно излишно, ненужно и дори грешно. Управлението на системи като „пътна безопасност” се осъществява чрез подхода „мрежа в мрежа“, а именно – система от структури, които са обвързани в едно. Както казах, Държавно – обществената консултативната комисия, която е добре замислена пирамидална структура, трябва просто да бъде заздравена по хоризонтала с необходимия брой щатни специалисти, същото трябва да се случи с Областните комисии по безопасност – специалисти по организация на движението трябва да бъдат назначени в АПИ, в ОПУ, в общините. Да се създаде и структурата в регионалното министерство. Ако всички тези наши препоръки бъдат изпълнени и се осигурят необходим брой обучени кадри и нови специалисти по безопасност, ако системата бъде достатъчно добре финансирана, има нулеви предпоставки за създаване на „мегаагенция” или „мегаструктура”. Хроничният недостиг на средства и липсата на компетентни и достатъчно на брой специалисти водят до това да сме на едно от последните места в Европа по отношение на пътната безопасност. За сведение, средният брой на загиналите в България през последните години е между 98 и 99 на 1 млн. жители, за ЕС е 50, а в някои държави като Швеция, Холандия и Англия, е 30. Трябва да почерпим от техния опит, тъй като преди години те са били в нашето положение, имали са над 100 загинали, а вече са до 30. Инж. Алекси Кесяков, секретар на Държавно – обществената консултативна комисия по проблемите на безопасността на движението по пътищата: Необходимо е да се въведе шведската система „Визия нула” Пътната безопасност е световен проблем. България остава в челните редици на страните с най-много ПТП-та и загинали на пътя. Националната стратегия за подобряване на безопасността на движението по пътищата беше приета на 22 декември 2011 г. Конкретните й задачи са да се намали броят на убитите от ПТП с 50% към 2020 г., при база 2010 г. – 388, а на ранените с 20%, при база 2010 г. – 6363. Проблемите идват главно от участниците в движението, защото безопасността е отражение на поведението на хората, които участват в него, състоянието на пътната инфраструктура, автомобилния парк и качеството на помощта за пострадалите – т.е. след колко време ще бъде оказана тя. Всички трябва да спазват правилата за движение на пътя. За миналата година има 98 смъртни случая у нас, подобно на Румъния, където са 99, при средно 49 в ЕС. Показателите на смъртност в Швеция, Холандия и Великобритания са до три пъти са по-ниски. Тези страни преди години са били в по-тежко положение спрямо нас, но са успели да се преборят с проблема. Една от причините това да се случи е въвеждането на шведската система „Визия нула“. Тя гласи, че никой не бива да загива или да бъде тежко нараняван при използване на пътната мрежа. Основните принципи при тази стратегия са, че хората правят грешки и това е безспорно. Въпреки това, никой не бива да умира или да бъде нараняван в резултат на тези грешки. Безопасността на движението е споделена отговорност между всички, включително и тези, които проектират, изграждат, експлоатират и използват системата за движение по пътищата. По всички тези показатели ние имаме сериозна разлика с много от европейските държави. Един от начините за превенция за намаляване на пътнотранспортните произшествия и на последствията в случай на катастрофа е да се изгради безопасна инфраструктура и крайпътно пространство. Важно е да се правят и инвестиции за изпълнение на мерки за ограничаване на челните удари, катастрофите в крайпътното пространство, на кръстовищата, на хоризонталните криви и за обезопасяване на местата с концентрация на произшествия. На 12 септември 2018 г. правителството одобри докладите на Държавно – обществената консултативна комисия по проблемите на безопасността на движението по пътищата (ДОККПБДП) относно пътнотранспортната обстановка в периода 2011 – 2016 г. и за 2017 г. и възложи на министъра на вътрешните работи като председател на ДОККПБДП в тримесечен срок да внесе проект за решения на Министерския съвет за приемане на мерки за подобряване на безопасността на движението до 2020 г. Проф. д-р инж. Румен Миланов, член на УС на ББАПБ и преподавател в катедра „Пътища и транспортни съоръжения“ в УАСГ: Дейността за одит в населените места не се коментира Качеството на пътя се дефинира от три критерия – комфорт на пътуване; осигуряване на необходимата пътна безопасност; гарантиране на максимална пропускателна способност с минимални транспортни задръжки. Трите критерия са взаимно свързани и взаимно допълващи се, но ще се спра на пътната безопасност. Този критерий отразява влиянието на пътните условия върху системата на безопасността на движението. Тя, от своя страна, е подсистема на системата за национална сигурност. Поставям тази тема, защото напоследък се заговори за изграждане на мегаструктура по тези проблеми. Единствената „мегаструктура“ в тази посока се нарича Министерски съвет, който съгласно чл. 105, ал. 2 от Конституцията на България е задължен да осигурява обществения ред и националната сигурност. Съгласно Директивата на ЕС 2008/96 се въведе одитът по пътна безопасност в процеса на инвестиционното проектиране и при пускането на пътищата в експлоатация. Това е добре, но той се ограничи само за пътищата от Трансевропейската мрежа. Необходимо е да се разшири за първокласните и второкласните пътища. Контра мнението на това разбиране е: „няма пари“, а жертвите по пътищата колко струват? Дейността за одит в населените места не се коментира, а там настъпват около 60 – 65% от ПТП. Необходимо е МРРБ да разработи методика за одит в населените места в зависимост от тяхната големина. Един много коректен инструмент за подобряване на организацията на движението и пътната безопасност в градовете е Генералният план за организация на движението. Реализацията му е общинска задача, която, за съжаление, често се пропуска. Оправданието е: „няма пари“. Считам, че МРРБ следва да осъществява методическо ръководство и категорична взискателност по този въпрос. У нас имаме близо 45-годишна практика по откриване и обезопасяване на участъци с концентрация на ПТП (УКПТП). Натрупването им на един пътен елемент означава, че има недостатъци в пътните условия, които невинаги се възприемат от водачите. Тази изключително важна дейност се провежда „между другото”. Необходим е цялостен преглед на установените УКПТП, като се отчита и тежестта на ПТП. На тази база трябва да се отделят целеви средства и да се предприеме планирано отстраняване на установените недостатъци в пътните условия. Имахме практика специалисти по организация на движението и пътна безопасност от пътищата, полицията и общините да извършват оглед на тежките ПТП с цел установяване на недостатъци в пътните условия и провеждане на съответната превенция. Сега това се прави епизодично, както и при изключително тежки ПТП. Тук могат да бъдат много полезни одиторите по пътна безопасност. В днешната реалност не мога да проумея защо полицията не предоставя данните за всяко ПТП на пътната администрация и общините, като се спазват изискванията за защита на личните данни. В повечето страни от ЕС, САЩ и Канада това е практика. Общинските пътища като цяло са в лошо състояние. Основните причини са недостатъчното финансиране и липсата на компетентни служители в администрацията. Наред с това проблем е и нормативната уредба. В АПИ има многогодишна традиция да се работи по ведомствени правила. Считам, че техническите спецификации на АПИ следва да прераснат в национални актове (наредби), тъй като сега имаме републикански пътища и общински пътища. Дългогодишна практика у нас е нормите за проектиране на пътища и улици да са почти копие на тези в Германия. Казано по друг начин, проектните изисквания са на европейско ниво. Обаче основният ни проблем е в поддържането на пътната мрежа. Именно това състояние оказва най-съществено влияние върху безопасността. Контролът върху поддържането се реализира посредством периодичните инспекции. Налице са редица проблеми, но най-съществените са липсата на компетентност и независима оценка на недостатъците по пътищата, както и недостиг на целево финансиране. Тук става дума за републиканските пътища, а оценката на общинската пътна мрежа? Тя е оставена на „автопилот“. Считам, че е необходима преоценка на организацията на инспекциите, в които да се включат одитори и да се осигури целево финансиране за отстраняване на недостатъците в поддържането. Грешна е практиката при основен ремонт да не се извършва частична реконструкция на опасните геометрични елементи и съоръжения. Оправданието, че има проблем с отчуждаването и финансирането, е несериозно. Необходима е и промяна във философията относно функционирането на пътната мрежа. Пътната безопасност е основният приоритет и с него трябва да се съобразяваме при финансирането на строителството и поддържането, а не да се реализира между другото. Научният потенциал в областта на пътната безопасност се свежда до няколко личности. Наложително е Министерският съвет да изисква от съответните министерства и университети програми за развитието на научноизследователската работа в тази сфера. В последните 10 години се реализират много мерки за подобряване на пътната безопасност, но реалностите в живота ни показват, че това не е достатъчно. В този смисъл за подобряване на пътната безопасност се изискват три неща: управленска воля на ръководителите на държавата, осигуряване на необходимото целево финансиране и компетентни специалисти по организация на движението и пътна безопасност.