По технология, използвана за първи път в България, се строи подучастъкът преди тунел „Железница“ на АМ „Струма“

Напредва строителството на подучастъка преди тунел „Железница“ в посока от София към Кулата, който е с дължина 720 м. Отсечката се изпълнява в рамките на проект „Автомагистрала „Струма“ Лот 3.1, Лот 3.3 и тунел Железница“, финансиран по Оперативна програма „Транспорт и транспортна инфраструктура 2014 - 2020“, който за по-бързата му реализация бе разделен на 3 подучастъка – тунелен и два открити, съответно преди и след него. Тунел „Железница“ ще е около 2 км (от км. 366+720 до км. 369+000), с две отделни тръби в посока и

ще бъде най-дългият пътен тунел у нас.

[caption id="" align="alignleft" width="542"] Начало на монтажа на армировката на горната плоча на 15-и сегмент - изглед към северния портал на тунел "Железница"[/caption]

Трасето след него ще е 1,4 км. В участъка ще бъде изградена аварийна връзка, която при настъпване на непредвидена ситуация в дългото съоръжение ще може да отведе движението в посока София по Е-79.

Отсечката преди тунела се изпълнява от ДЗЗД „Железница - Север“, в което влизат „ГБС-Инфраструктурно строителство“ АД, „Главболгарстрой“ АД и „Глав­болгарстрой Интернешънъл“ ЕАД. Стойността на договора е 29 985 345 лв. без ДДС. Строителният надзор се осъществява от ДЗЗД „ТЕС Консулт“, съставено от „СТРОЛ 1000“ АД, „Три-Ес“ ЕООД и „Експерт Десижънс“ ООД. Техният договор е за 599 783 лв. без ДДС.

За постигнатото до момента в този подучастък пред вестник „Строител“ разказа д-р инж. Борислав Стрински, технически ръководител на обекта. Той посочи, че началото на трасето е при км. 366+000, а краят - при км. 366+720 на територията на област Благоевград. Проектът включва изграждането на две мостови съоръжения и обслужващ път при северния портал на тунел „Железница“. Мостовете, които ще се изградят в участъка, са с дължина 560 м (ляво) и 510 м (дясно). Височината им в различните части е между 10 и 18 м, а разстоянието между колоните е в порядъка 45 - 60 м. Те се изпълняват по технология, използвана за първи път в България –

метод на потактово избутване на горното строене с хидравлични крикове.

Характерно за тази технология е, че връхната конструкция на съоръжението се изгражда на сегменти зад единия от устоите на моста, като всеки сегмент е конструктивно свързан с предходния. Готовият сегмент се избутва, за да се направи следващият на неговото място. Връхната конструкция на двата моста се състои от по 21 сегмента всяка. В момента се работи по левия мост, от който вече са изградени 420 м и остава да се направят още 6 броя елементи. С всеки готов сегмент дължината и теглото на избутваното съоръжение нарастват, като при последното избутване на левия мост дължината на избутваната конструкция ще е 560 метра, а теглото й над 15 000 тона. След това строителите ще се насочат към същинското изпълнение и на десния мост. Тези дейности ще започнат с обособяване на т.нар.

площадка за отливане, или кастинг ярд,

каквато има за изграждане на левия мост.

[caption id="" align="alignright" width="539"] Готов армировъчен скелет на долната плоча и стените на 16-и сегмент[/caption]

Тя представлява правоъгълен фундамент с изградени върху него в надлъжна посока две стени, които завършват със стоманени плочи, на нивото на които се монтира кофражът. Зад тях има зона за изграждане на армировката на сегмента.

Технологията за реализирането на проекта е, че всеки елемент се строи на площадката за отливане. След набиране на якост на бетона кофражът се сваля и сегментът остава да стои само върху стените на площадката за отливане. Извършва се напрягане на готовия сегмент и избутване на готовата част от връхната конструкция непосредствено след това. При избутването последният сегмент се движи по стените на площадката за отливане, а тези пред него – по временни плъзгащи лагери, монтирани на колоните на моста. Важно е да се отбележи, че избутването на моста не е възможно без наличието на т.нар. аванбек, или водещ нос. Той представлява стоманена конструкция с дължина 36 метра, закрепена към първия сегмент на моста. Сравнително малкото му спрямо стоманобетона тегло и относителната му гъвкавост имат основно значение при преминаването на връхната конструкция през отворите на моста и при преодоляване на провисването на конструкцията преди стъпване на опора.

„Направата на една секция отнема общо 10 дни – от затварянето и нивелирането на кофража до избутването на готовия сегмент. При идеални условия успяваме да избутваме по 7,50 м от моста за 1 час. Оптимално за избутването на 30 м от съоръжението са необходими около 6 ч.”, обясни инж. Стрински.

По думите му на обекта работят около 50 души, които са заети с връхната конструкция и долното строене на всеки отрязък. Инж. Борислав Стрински сподели, че макар хората на обекта да са изпълнявали мостови съоръжения преди това, типът и спецификата на тази технология са им били непознати. „Отне няколко сегмента време, докато всички се научат. За първия елемент ни бяха необходими 40 дни, като това беше период за стиковката помежду ни. След това обаче намалихме срока за направа на една част до 15 дни, после стана до 12 и вече е 10 дни”, допълни той.

Инж. Стрински беше категоричен, че изпълнението на подучастъка по този метод е станало възможно, защото възложителят в лицето на Агенция „Пътна инфраструктура” е позволил

изграждането му на инженеринг.

[caption id="" align="alignleft" width="600"] Моментно положение на връхната конструкция преди избутване на 15-и сегмент - водещият нос е стъпил на стълб 3 ляво. На отсрещния бряг на реката се виждат стълб 2 дясно (на преден план) и стълб 2 ляво[/caption]

„Така проектантът е част от екипа на изпълнителя. Това е много важно, защото първоначално съоръженията бяха от друг тип и тяхното строителство щеше да е свързано със затрудняване на трафика както по път Е-79, така и по общинското трасе между Благоевград и Симитли, а също и по жп линията. В процеса на работа бе направена преработка на проекта и тогава се премина на вариант с избутване на връхната конструкция“, разказа ръководителят на обекта, като допълни, че заради безопасността на хората се работи само в светлата част на деня. Той изтъкна, че изграждането на двата моста е предизвикателство, защото те

преминават

над 6 препятствия.

Това са р. Струма, главен път Е-79, съществуващата жп линия София – Кулата и бъдещото трасе на жп линията, четвъртокласният път между Благоевград и Симитли, както и отсечката към северния портал на тунел „Железница“. Идейният проект за реконструкция на жп линията между София и Кулата е по различно трасе от сега съществуващото и при бъдещото му реализиране то ще преминава безконфликтно под мостовите съоръжения. Инж. Стрински коментира, че в нито един момент не се е налагало да бъде спряно движението по Е-79 и четвъртокласния път заради дейността на строителите. Той разказа още, че при строежа на съоръженията са направени много дълбоки изкопи при жп линията, при четвъртокласния път между Благоевград и Симитли и при р. Струма. Поради особеността на терена се е наложило да се изпълнява укрепване с шпунтови стени на много от изкопите. Вторият и третият стълб на дясното мостово съоръжение са разположени в коритото на река Струма и те са укрепени по този начин. Изградена е водоплътна преграда и така е била осигурена безопасността на работещите в обхвата на коритото на реката, за което не е съществувала възможност да бъде преместено. Над релсите и пътните отсечки са поставени мрежи, които да

[caption id="" align="alignright" width="393"] Изглед от водещия нос към устоите на двата моста и началото на подучастъка[/caption]

предпазват преминаващите от падащи предмети от строежа.

 

„В момента се изработват и панелките за тротоарните блокове на левия мост. Предстои да бъдат монтирани. След като това стане факт, ще започне изливане на тротоарните блокове, поставяне на изолация на трасето и накрая ще се извършва асфалтиране“, обясни инж. Стрински. Той коментира и месеците на извънредно положение, въведено заради разпространението на коронавируса. „Изпълнението на обекта не е спирало. Първият месец беше шоков, но след това започнахме да се връщаме към нормалното темпо на работа. Имаше забавяне на материали от доставчици от Италия и от Португалия. Всички на обекта спазваха и продължават да се съобразяват с ограничителните мерки, наложени заради пандемията и изискванията за безопасност. Имаше работници, които за известно време не идваха на терен, но към момента всички са на място”, обясни той.

Дейностите по пътните отсечки, разположени преди и след двете мостови съоръжения, са в начален етап.

„След приключване на СМР по двете мостови съоръжения ще започне работата по насипа и пътната част на трасето. От страната на Благоевград сме на етап изкоп. Извършихме геоложки изследвания на терена, тъй като там има свлачище. Очакваме резултатите от геоложкото проучване, след което ще започне разработване на проект за укрепване на свлачището. Едва след това ще можем да се заемем с изпълнението на пътната част”, поясни ръководителят на обекта.

[caption id="" align="aligncenter" width="538"] Изглед към дъното на връхната конструкция от стълб 2 ляво[/caption]

 

---

Д-р инж. Борислав Стрински, ръководител на строителния обект:

Различното е, че нито една част не идва готова на обекта

В България стоманобетонна връхна конструкция на мост се изпълнява по този начин за първи път. Технологията е създадена от немски инженери и е прилагана пилотно в Южна Америка преди около 40 г. Методът се използва в Германия, Франция, Норвегия, Полша и Турция.

„Руската школа” в строителството прилага избутване, но на стоманени връхни конструкции. При тях елементите се докарват на обекта, сглобяват се и тогава се избутват. Стоманената връхна конструкция не се напряга и е приблизително пет пъти по-лека от стоманобетонната. Различното при нас е, че нито една част не идва готова. На терен се прави армировката, кофражът, както и напрягането на готовата конструкция - вътрешно, външно и временно външно напрягане, което служи за целите на избутване. При стандартните мостове гредите за тях се докарват на строителния обект напрегнати, а ние правим напрягане след бетониране на елементите. Например на АМ „Хемус“ има два моста със стоманени връхни конструкции, които също са избутани. Тези съоръжения са правени в края на 80-те години на миналия век.

---

Стоян Станчев, кофражист:

Справяме се все по-добре

Работя на този обект още от самото начало на стартиране на строителството. В момента дейността ни върви нормално, а ние от своя страна влагаме много мерак. Когато започвахме, имахме леки притеснения как ще изпълняваме новата технология, защото се прилага за първи път у нас, но в процеса вече свикнахме и се справяме все по-добре.

Реклама