Тема

Тежката катастрофа на АМ „Струма“ постави отново темата за пътната безопасност у нас

Липсата на достатъчно инвестиции за поддържането на инфраструктурата е сред основните проблеми според експертите

Мирослав Еленков

Емил Христов

Ренета Николова

През изминалата седмица се случи едно от най-тежките пътнотранспортни произшествия в страната ни за последните 10 години. Автобус, превозващ граждани на Република Северна Македония, се запали на АМ „Струма“. Трагедията е огромна, тъй като загинаха 45 души, сред които много деца. След инцидента от МРРБ назначиха инспекция на качеството на пътя на злополучния участък, която включи проверка на настилката, пътните знаци, ограничителните системи, хоризонталната маркировка и изготвяне на доклад за състоянието на участъка, за да се прецени какви мерки ще бъдат предприети за възстановяването им. След проверката министърът на регионалното развитие и благоустройството арх. Виолета Комитова обяви резултатите на специална пресконференция. В нея се включиха също така двамата й заместници – Иван Шишков и Валентин Граматиков, инж. Ивайло Денчев, и.д. председател на УС на АПИ, и началникът на ДНСК арх. Влади Калинов. „Ще предложим на Министерството на вътрешните работи намаляване на скоростта в участъка от пътя Драгичево – Долна Диканя от 120 км/ ч, както е сега, до 90 км/ч според проекта за него, докато приключи детайлният анализ за състоянието на пътя по всички параметри“, каза арх. Виолета Комитова. По думите й сред първоначалните мерки, които ще бъдат взети, са още възстановяване на настилката, мантинелите и маркировката в участъка, за да бъде той проходим. Дългосрочните мерки предвиждат подобряване на поддържането на пътната инфраструктура. „Пътната настилка е доста добра“, посочи още регионалният министър и поздрави изпълнителя, който през 2007 г. е изградил участъка. „Настилката е изключителна добра – в състояние като да е правена вчера. Всичко останало е занемарено“, потвърди арх. Влади Калинов. Инж. Ивайло Денчев заяви, че към датата на катастрофата е изпълнена само осовата линия, като има 6-месечно забавяне на изпълнение на маркировката. „За това „Автомагистрали“ ЕАД е санкционирано от АПИ“, съобщи той. Министър Комитова добави, че има монтиран знак за скорост 120 км/ч, чиито показатели за видимост са били над допустимите. Мантинелата е съгласно нормите, действащи през 2007 г., когато е поставяна. „Въпросът с мантинелите от т.нар. тип рибешка опашка е решен в нормативите на АПИ. Изискванията към тях са завишени през 2021 г., като новите обекти занапред ще се изпълняват задължително по новите правила“, каза арх. Влади Калинов. Той изтъкна, че за подмяна на всички мантинели за 30-километровия участък от пътя Драгичево – Долна Диканя ще са необходими около 30 млн. лв. „Има много фактори, които са действали – движението през нощта при дъжд и хлъзгав път, състоянието на водача, както и пожар. Има ситуация, в която никой не може да обясни защо автобусът е изгорял за толкова кратко време“, коментира министър Комитова. „Не може държавата да бъде обвинявана за всяка катастрофа“, бе категорична тя. Арх. Виолета Комитова представи пред медиите и хронологията на изграждане на участъка. Регионалният министър посочи, че заради неприключили отчуждителни процедури за него няма издаден Акт 16. „Изненадани сме, че този път няма Акт 16. Първото, което трябва да направим, е да инициираме, включително и по действащи договори, завършване на процедурите по отчуждаване на терени и одобряване на парцеларните планове“, посочи зам.-министър Иван Шишков. Той допълни, че пътят ще бъде въведен в експлоатация, но като клас, на който отговаря, а не като магистрала. Причината е, че по технически характеристики отсечката не отговаря на магистрала. На въпрос, кога може да се очаква издаване на Акт 16, министър Комитова посочи, че от старта на строителството на отсечката са минали близо 20 г., и добави, че издаването на Акт 16 след толкова време е доста трудна задача. Инж. Ивайло Денчев обяви, че ще бъде възложен пълен одит на участъка, за да се прецени състоянието му. В отговор на въпрос, дали трябва да бъде премахната отбивката на пътя, той коментира, че след намаляване на скоростта ще може да се влиза и да се излиза безопасно от нея. Поредният тежък пътен инцидент на територията на страната ни отново постави наболелия въпрос за пътната безопасност и това какво трябва да се направи, за да не сме свидетели повече на толкова тежки катастрофи. От години се водят дискусии по темата какви законови промени и какви мерки трябва да се наложат в посока на пътната безопасност, както и какви инвестиции е нужно да се влагат в подобряването на пътната ни инфраструктура. До момента фактите говорят за недобро справяне с темата. По данни на Националния статистически институт през 2020 г. по пътищата на страната са регистрирани 5710 тежки пътнотранспортни произшествия, вследствие на които са загинали 463 души и са ранени 7121 лица.

Вестник „Строител“ събра мненията на водещи експерти в пътния бранш по темата. Изпратихме въпроси и до институциите, ангажирани с пътната безопасност – Министерството на регионалното развитие и благоустройството, Агенция „Пътна инфраструктура“ и Държавна агенция „Безопасност на движението по пътищата“.

 


 

Агенция „Пътна инфраструктура“:

Пътната безопасност трябва да е обща национална кауза

Какви мерки предприема АПИ за повишаване на пътната безопасност в страната?

Пътната безопасност трябва да е обща национална кауза и всеки да дава принос условията за пътуване да са все по-безопасни. Заедно институциите, неправителствените организации и гражданите трябва да направят така, че да се намали броят на пострадалите и жертвите на пътни инциденти, защото здравето и животът са най-важни. Агенция „Пътна инфраструктура“ е обезпечила нормативно и структурно прилагането на мерките за безопасност на движението чрез създаване на специализирана дирекция за пътна безопасност. Поради липсата на достатъчно финансови средства и целеви бюджет дирекцията е с предимно аналитични функции. АПИ прилага различни механизми за повишаване на пътната безопасност в етапите на проектиране и експлоатация на републиканската пътна мрежа. На етап проектиране се възлагат и изпълняват одити по пътна безопасност, съгласно разпоредбите на Закона за пътищата. По време на експлоатацията на пътната инфраструктура Агенцията е отговорна за обследване, анализиране и обезопасяване на установените от органите на МВР участъци с концентрация на пътнотранспортни произшествия. Експерти от Агенцията извършват и инспекции на участъци, за които има данни за повишена аварийност или повишен риск от настъпване на пътнотранспортни инциденти. На база направените огледи се планират мерки за повишаване безопасността на движение по тях, например полагане на пътна маркировка по оста в червен цвят в участъци със забрана за изпреварване, мерки за успокояване на движението в населените места чрез монтиране на изкуствени неравности, ограничаване на скоростта на движение и др. При ремонтите, извършвани по текущото поддържане на републиканските пътища, също се повишава пътната безопасност чрез възстановяването на пътните принадлежности - знаци, маркировка и ограничителни системи (мантинели), съгласно действащите стандарти и технически изисквания. На участъците с предпоставки за пътнотранспортни произшествия се полага т.нар. шумна релефна маркировка и студени пластици, които са с по-голяма светлоотразителност и дълготрайност, а шумът допълнително заостря вниманието на шофьорите. За повишаване на безопасността се монтират и знаци с възможност за дистанционно управление, а три- и четириклонни кръстовища се реконструират в кръгови. В момента се изграждат интелигентни транспортни системи на автомагистралите „Струма“ и „Тракия“, като чрез високотехнологични компоненти и централизиран софтуер ще се осигури мониторинг, контрол и управление на трафика, така че да се изпълнят изискванията на европейските директиви. Подобни интелигентни транспортни системи ще има и на новостроящите се участъци на магистралите „Хемус“ и „Европа“, като поетапно ще бъдат внедрявани и на вече построените магистрални трасета.

Нужен ли е системен подход за развитие на пътната инфраструктура? На какъв етап е разработването на Стратегия за развитие на пътната инфраструктура 2022 - 2030?

Към момента действа Стратегията за развитие на пътната инфраструктура 2016 - 2022. Разработването на новия стратегически документ е в компетенциите на Министерството на регионалното развитие и благоустройството, съгласно Закона за пътищата. При стартирането на процеса АПИ ще предприеме необходимите действия за подпомагане на разработването й. В подхода за развитие на пътната инфраструктура е необходимо да се разграничи съществуващата републиканска пътна мрежа от пътищата, които предстои да се изграждат. От една страна, защото мерките за повишаване на безопасност са различни в двата случая, а от друга - новата планирана за изграждане пътна мрежа ще е част от вече съществуващата, за чието текущо поддържане са нужни много повече средства. Чрез Стратегията следва да бъдат определени нови приоритети за развитие на пътната мрежа и да се предвиди необходимият финансов ресурс за изпълнението им. На база изведените приоритети следва да се планират и нужните ремонтни дейности, за да се подобри състоянието на съществуващите пътища, както и да се предотврати влошаването им. Всичко това изисква финансово обезпечаване със съответните средства, разпределени по години и изведени в краткосрочни и средносрочни програми. През последната година вниманието е насочено към Инициативата „Три морета“, която предполага развитие на пътната инфраструктура по направлението север - юг. В него се включват и проекти, по чиято подготовка Агенцията работи, като проектите за АМ „Русе – Велико Търново“, АМ „Черно море“, тунел под връх Шипка, модернизацията на направлението Видин – Ботевград. Тези проекти не обезпечават напълно направлението и следва да бъде планирана реализацията на други трасета, например тунел под Петрохан, по подготовката на който също се работи. Относно съществуващата пътна инфраструктура е необходимо в Стратегията за развитие и оперативните планове към нея чрез тяхното изпълнение и навременно финансово обезпечаване да се приведе поетапно в добро състояние, както и да се надградят елементите на пътната безопасност, където са нужни допълнителни мерки.

Какво е състоянието на настилките по републиканските пътища и автомагистралите? Къде са критичните точки?

Състоянието на пътната настилка по републиканската пътна мрежа се определя съгласно „Методика за измерване и оценка на повредите по пътните настилки“ на Института по пътища и мостове към АПИ и се окачествява през декември всяка година. Към края на 2020 г. от около 20 000 км републикански пътища около 8000 км са в добро състояние, 5600 км са в средно състояние и 6000 км са в лошо. По данни на МВР през 2020 г. са идентифицирани 53 участъка с концентрация на пътнотранспортни произшествия на територията на 18 областни пътни управления. В областите Габрово, Добрич, Кърджали, Кюстендил, Плевен, Силистра, Търговище, Хасково и Ямбол през 2020 г. не са регистрирани участъци с концентрация на ПТП.

 


 

Министерство на регионалното развитие и благоустройството:

Необходимо е средствата за текущ ремонт и поддържане на републиканската пътна инфраструктура да бъдат увеличени на 1,5 млрд. лв. годишно

 

МРРБ извърши проверка на пътя Драгичево – Долна Диканя, на който стана катастрофата с македонския автобус. Какво сочат резултатите от проверката?

Това, което установи проверката, е, че пътят има разрешение за строеж от 2002 г. и никога не е одобряван нито като магистрала, нито като скоростен път. Изпълнението на този път е било всъщност реконструкция на главен път Е-79. През 2006 г. има допълнителни разрешения за строеж във връзка с 4 пътни възела. 2007 г. е завършено строителството и отсечката е открита официално като скоростен път с ограничение на скоростта до 90 км/ч. Но без Акт 16. Причината за това е, че когато е извършвано строителството, са навлезли в територии извън пътя заради появили се свлачища и наложило се укрепване. През януари 2010 г. ДНСК отказва да въведе в експлоатация отсечката заради липсата на одобрен парцеларен план и отчуждителни процедури. През април 2012 г. Министерският съвет обявява участък „п.в. Даскалово - Долна Диканя“ за национален обект по реда на Закона за държавната собственост и за обект с национално значение по Закона за устройство на територията. През юли 2012 г. АПИ сключва договор с консултант за процедиране и подготовка на проекта на ПУП-ПП. От 2007 г. до 2021 г. са се процедирали парцеларен план, подробен устройствен план и отчуждаване за укрепване на страничните откоси. Но и към този момент все още не е завършено отчуждаването на тези територии и това е основната пречка пътят да не бъде въведен в експлоатация. През 2013 г. скоростта на движението по трасето е увеличена от 90 км/ч на 120 км/ч. Пътят е с широк габарит, но завоите и радиусите на тези завои не отговарят на изискванията нито за магистрала, нито за скоростен път. По отношение качеството на пътната настилка проверката установи, че грапавостта на пътното покритие по показател „Дълбочина на макротекстурата“ се категоризира като добра (най-високата съгласно нормативния документ). Съпротивлението на хлъзгане на пътната настилка е със стойност по-голяма от минимално допустимата за пътни участъци от 2-ра категория опасност. Направени са измервания на експлоатационните показатели на пътна маркировка М3 (осова линия). По отношение на нощната видимост – тя е гранична до минималната допустима граница при суха настилка и добра при влажна настилка. При дневна видимост стойностите са над допустимите. По отношение на качеството - неравномерно разпределение на стъклените перли и признаци на износването им. Вероятен технологичен проблем при нанасяне или намалена разходна норма за добавъчните материали. Останалите пътни маркировки М1 в крайните линии и М15 (коси успоредни линии) са износени и са с понижена видимост. Знаците са поставени през 2007 г., като измерените стойности за нощна видимост са под допустимите. През 2013 г. е поставен знак за скорост до 120 км/ч, чиито измерени стойности за нощна видимост са над допустимите. Проверката установи, че мантинелата по начина, по който е изпълнена, е съгласно нормите през 2002 г. Еластичната метална мантинела при отбивки с елемент за начало и край - т.нар. рибешка опашка, е била допустима съгласно „Технически правила за приложение на стоманени предпазни огради по републикански пътища“ от 1994 г. Рибешката опашка е изрично забранена едва през 2021 г. в „Указание за изпълнение на начални и крайни елементи на ограничителни системи за пътища“ на АПИ. Т.е. към онзи момент, когато е изпълнен пътят, съгласно нормите не е имало такова изискване да бъде свалена мантинелата до пътя, както се прави в момента. Проблемът е свързан с това, че пътят е бил изграден по този начин отдавна.

Предвижда ли МРРБ проверката на пътищата да се превърне в системен процес? Какви са възможностите на МРРБ за подобряване на безопасността на пътната инфраструктура в България?

Необходима е сериозна системна проверка на цялата републиканска пътна инфраструктура. Такава инспекция ще очертае рисковите места, след което приоритетно ще може да се планират за ремонт. Еднократна инвестиция обаче не може да бъде направена. Чрез Агенция „Пътна инфраструктура“ МРРБ отговаря за доизграждането, поддръжката и експлоатацията на републиканската пътна мрежа в страната с дължина приблизително 20 хил. км. Отделно местните власти поддържат общинската пътна мрежа, която е с почти същата дължина. В програмата си за дадена година АПИ планира дейностите, които ще извърши, според възможностите на бюджета. Именно по тази причина министърът на регионалното развитие и благоустройството Виолета Комитова в рамките на двата мандата на служебното правителство категорично и постоянно заявява, че е необходимо средствата за текущ ремонт и поддържане на републиканската пътна инфраструктура да бъдат увеличени от около 380 млн. лв. годишно, какъвто е размерът на предоставяното финансиране през последните години, на 1,5 млрд. лв. Целта е извършването на по-големи инвестиции, по-добро планиране, което също ще осигури спокойствие и на строителния бранш. По-добрата поддръжка на пътната инфраструктура е един от факторите, които допринасят за повишаване на пътната безопасност.

Какво е състоянието на маркировката и настилката по републиканските пътища и автомагистралите? Кои са местата, на които в спешен порядък трябва да се извърши подновяване?

В момента на Агенция „Пътна инфраструктура“ е възложена проверка на състоянието на пътната маркировка, безопасността и комфорта на пътуване по автомагистрали и първокласните пътища. След приключването й ще могат да се предоставят актуални данни. Резултатите от проверката се очакват в началото на февруари 2022 г. Като част от подготовката на републиканските пътища за зимния сезон и осигуряване на безопасност на движението на пътноподдържащите дружества е възложено полагането на хоризонтална маркировка на пътните отсечки, които са ремонтирани през тази година, както и на основните транспортни артерии и пътища през планинските проходи. 

Как оценявате състоянието на пътната мрежа в България? Какви мерки са необходими на годишна база, за да се подобри пътната безопасност в страната?

Състоянието на републиканските пътища се оценява по различни критерии в три групи – добро, средно или лошо. Пътната безопасност обаче е комплексно понятие, което включва не само състоянието на пътната инфраструктура. Тя зависи също и от фактори, като поведението на водачите на пътя или метеорологичните условия например. Затова е много важно да се обърне сериозно внимание върху възпитанието на шофьорите, като обучението по пътна безопасност започне още от най-ранна детска възраст. Въпросът не засяга само една институция, а трябва да се положат общи усилия от всички ангажирани в процеса страни – държавни институции, неправителствени организации и обществото като цяло.

 


 

Държавна агенция „Безопасност на движението по пътищата“:

През следващата година ДАБДП ще започне изследване на цялата пътна мрежа

 

Какви мерки предприема ДАБДП за пътната безопасност в страната?

Държавната агенция има координационна роля в планиране на всички мерки за повишаване на безопасността на движението по пътищата в Република България. Пътната безопасност (или безопасността на пътната инфраструктура) е само един от елементите, по които ДАБДП работи. За да има качествена промяна, в България е нужно да има промени във всички сфери: контрол на пътя; подготовка на участниците в движението; безопасност на инфраструктурата; изправност на автопарка. Само чрез координирани действия във всяка една от тези области може да има качествена и устойчива промяна. Именно това е и главната роля на Агенцията – да планира, координира и да следи за изпълнението на тези мерки.  За целта е нужна промяна на начина на действие на компетентните институции и политиките по безопасност на движението по пътищата, което се случва чрез редица законови и подзаконови актове, осъвременяването на които се извършва на база конкретен анализ – както за ситуацията в страната, така и на добри практики от чуждия опит. Още със създаването на ДАБДП бе направен и анализ на риска чрез цялостен Доклад за нивото на безопасност на движението по пътищата в България (такъв анализ никога не е бил правен у нас до този момент). На тази база бе разработена и Стратегията за безопасност на движението по пътищата с хоризонт 10 години, както и пътна карта към нея (План за изпълнение). В тези документи са разписани конкретните стъпки заедно със срокове, които ангажираните институции следва да предприемат, за да достигнем заложените цели. Заедно с тези стратегически документи Агенцията работи и по редица оперативни задачи. Сред тях могат да бъдат посочени възстановяването на работата на областните комисии за безопасност на движението по пътищата, в които участие взимат представители на регионалните структури на компетентните организации заедно с всички общини от региона. Целта на тези заседания е в оперативен порядък да се обсъждат належащите регионални проблеми по отношение на безопасността на движението и да се планират спешни мерки за отстраняването им. В тази връзка са разработени и утвърдени правила за функционирането и на общинските комисии по безопасност на движението по пътищата. ДАБДП съвместно с МВР инициира създаването на Национален координационен център за безопасност на движението по пътищата. Центърът функционира в режим 24/7, включва представители на всички ангажирани институции и има основна цел да координира реакцията им в случай на кризисни ситуации и/или инциденти на пътя.ДАБДП съвместно с неправителствения сектор разработи и нова Методика за обучение на бъдещите водачи. Агенцията провежда и целенасочени инспекции на рискови участъци от пътната мрежа – по сигнал или след самосезиране. Изготвени бяха нови протоколи за действие от отговорните институции при възникване на инцидент на пътя. Взето е дейно участие в подготовката на редица законови и подзаконови актове и се работи по промяната на още много от тях, в това число и по нов Закон за движение по пътищата. Това са само част от предприетите мерки в различни области, свързани с безопасността на пътя.

Какви инвестиции са нужни за пътна безопасност на годишна база?

Както бе посочено, след създаването на Агенцията направихме пълен анализ за нивото на пътната безопасност в България. Официалните данни са категорични – страната ни има сериозни недостатъци, свързани с пътната инфраструктура. Маркировката е един от големите проблеми, но далеч не е единственият. Следва да имаме предвид, че имаме близо 20 000 км републикански пътища и още толкова – общински. За да изпълним всички изисквания по тях, е необходим огромен финансов ресурс и време за реализация. Всъщност проблемът с недостига на финансиране е валиден и за най-развитите държави, защото безопасността изисква изключително много инвестиции. Затова е важно да се започне обществен дебат за осигуряване на адекватно финансиране за тези мерки и паралелно с това да се направи много по-обективна, детайлна и експертна оценка за насочване на тези инвестиции към най-критичните участъци с най-голяма интензивност на трафика. Именно за това по инициатива на ДАБДП в Закона за пътищата и в синхрон с европейските разпоредби е вменено на държавата изискване до края на 2024 г. да бъде направена цялостна оценка на безопасността на пътната мрежа. Тя ще даде пълна информация – за маркировката, качеството на пътната настилка, предпазните съоръжения, отводняването и т.н. Когато съпоставим тези данни с тези за трафика, ние като държава ще можем да планираме много по-ефективни инвестиции за повишаване на безопасността. Това изследване на цялата пътна мрежа е вменено на ДАБДП и то ще започне от следващата година. Заедно с него трябва да се актуализира подходът по планиране, прогнозиране и приоритизиране на средствата за пътна безопасност.

 


 

Д-р ик.н. Николай Иванов, председател на УС на ББАПБ и член на УС на КСБ:

Факторът инфраструктура е изключително важен за безопасността на движението

Д-р Иванов, много неща се казаха по повод тежката катастрофа на АМ „Струма“, какво е Вашето виждане за случилото се?

На първо място искам да изкажа моите дълбоки съболезнования към близките на загиналите в този трагичен инцидент. Пожелавам на оцелелите бързо и пълноценно оздравяване. Това е едно наистина голямо нещастие, което засегна и отне живота на ужасно много хора. В момента най-важно е да имаме довериe в следствените органи и да ги оставим да си свършат работата, едва след това, когато има факти и експертизи, можем да си позволим да коментираме случилото се. Медиите преливат от множество новини, чухме безброй коментари от различни хора, но според мен всички те са много прибързани. Не е редно да се правят предположения по този начин. Не е нито в моя стил, нито в стила на специалистите, членуващи в Българска браншова асоциация „Пътна безопасност“, да се занимаваме с гадания и пророчества. През годините ние винаги сме стъпвали на доказани научни разработки, законови и подзаконови нормативни документи. Ако има нещо изключително важно, което всички ние като общество трябва да свършим, е да си извадим поуки и да направим изводи как да сведем до минимум риска и подобни трагедии да не се случват. Видно е, че напоследък големи групи от обществото ни като че ли имат нужда да чуват мнението на псевдоексперти и да четат фалшиви новини. Днес абсолютно всеки има достъп до това да дава мнение в интернет пространството, но хората трябва да се научат да се доверяват само на научните специалисти, доказаните световни и европейски практики и да четат единствено новини от утвърдени с времето медии. Голяма част от „експертите“, които следим в публичното пространство с тяхната „експертиза“, бяха тези, които се изказваха и след трагичната катастрофа край Своге, която се случи на 25 август 2018 г. и при която загинаха 20 души. На база на това, че тогава се взеха под внимание техните „експертни“ мнения, мерките, които бях предприети, не доведоха до очакваните от всички нас резултати. Важно е да се вземат правилни и доказани мерки и да се проведе правилна политика в областта на безопасността, за да не се случват подобни тежки инциденти. Тук искам да поздравя сърдечно целия екип на вестник „Строител“ за това, че през всички тези години винаги кани на страниците си доказани специалисти в съответната област и по съответната тема. Ако човек се зачете назад във Вашите броеве, може да намери много стойностни мнения и препоръки, включително и по този въпрос.

Какво бихте казали за общото ниво на безопасност на движението в нашата страна?

До 1980 г. жертвите от пътнотранспортни произшествия в България са били средно около 133 на 1 млн. население годишно, а към края на 2020 г. те са около 90, при положение че сравнено с тогава, товарният и автомобилен трафик се е увеличил няколко пъти. Тази статистика показва, че през този период държавата и ние като общество сме постигнали немалък напредък. За съжаление в последните няколко години европейските статистики сочат, че при нас жертвите от ПТП са приблизително 2 пъти повече от средните показатели за Европа. Това несъмнено означава, че имаме още много какво да изпълним в тази посока. Европа е приела интегрирания подход, който на много места е наричан с различни имена, едно от които е „Визия Нула“. Той има цел до 2050 г. жертвите от ПТП в Европа да бъдат сведени до 0. Междинна задача, която е заложена в подхода, е до 2030 г. те да са намалени с 50%. На базата на тези документи ние сме приели Национална стратегия за безопасност на движението по пътищата на Република България 2030 г., с която си поставяме цел до края на този период да намалим с 50% загиналите при ПТП и с 50% тежко ранените. Целите в тези документи никак не са непостижими и за тяхното изпълнение са отговорни както институциите, така и ние, гражданите в Република България. Надяваме се Народното събрание съвсем скоро да може да излъчи Министерски съвет, който на базата на тези документи да приеме и разпише редица законови и подзаконови норми с определени конкретни и ясни задължения и срокове. Ако това наистина се направи и се спазва стриктно, със сигурност резултатът ще бъде много добър и ще изпълним много от задачите си.

През последните години нашата страна заема едно от първите места по смъртност по пътищата. Може ли да си обясним защо е така?

Всички ние още от най-ранна детска възраст до края на дните си сме част от пътното движение. Това, разбира се, означава, че всеки от нас е отговорен за своето поведение на пътя и за това да спазва правилата. Тук искам да използвам случая отново да призова абсолютно всички - и граждани, и институции, и неправителствени организации - да се замислим и в памет на жертвите от ужасната трагедия относно своето поведение. За това, дали спазваме наложените правила и норми, независимо дали сме пешеходци, велосипедисти, мотоциклетисти, водачи или пътници в МПС. Същото се отнася и по отношение на нивото на безопасност на автомобилния ни парк и инфраструктурата.

Каква е ролята на пътната инфраструктура за общата безопасност в движението по пътищата?

В движението по пътищата има три основни компонента – човек, път и автомобил. За първия фактор - хората, вече казах, че всички ние участваме в движението и сме длъжни да спазваме създадените правила и норми. Обучението е изключително важно, то започва от най-ранна детска възраст, когато се учим да пресичаме заедно със своите родители и учители. След това ни обучават да бъдем пешеходци, велосипедисти и после водачи на МПС. Всички носим отговорност и е важно да сме адекватни и разумни участници в движението, да пазим и останалите около нас. Относно втория фактор – автомобилите, индустрията е най-напреднала по критерий безопасност чрез въвеждането на нови и нови системи за безопасност във всеки следващ произвеждан автомобил. Факторът инфраструктура е изключително важен за безопасността на движението. Тя непрекъснато трябва да бъде подобрявана по отношение безопасността и комфорта на участниците в движението. През последните години новото автомагистрално строителство в България се изпълнява по осъвременени и хармонизирани с най-добрите европейски и световни практики норми и респективно то е от висок клас. За съжаление имаме много пътни участъци в цялата страна - както автомагистрални, така и първокласни и второкласни, които са изграждани в периоди, в които са действали остарели вече норми, автомобилите тогава са били по-бавни, камионите по-леки и т.н. Необходимо е да се предприемат мерки, касаещи пътната безопасност, точно в тези трасета. Трябва да бъдат подменени настилките, маркировките, знаците, информационните табели, ограничителните системи и всички елементи на пасивната безопасност, които са добре познати на пътните проектанти. Доста псевдоексперти в момента говорят за международна оценка и одит на пътища. Познавам множество български и европейски проектанти и смея да твърдя, че нашите по никакъв начин не отстъпват като опит, знания и умения. Категорично съм против неглижирането по този начин на цяло едно българско съсловие. Безопасността на пътната инфраструктура е взаимосвързана не толкова с новото строителство, колкото с поддържането на републиканската и общинска пътна мрежа. С много колеги от КСБ, част от различни сектори в строителството, сме си говорили неведнъж, че в България сме много добри в новото строителство, но сме ужасни в поддържането. Тук е основният акцент – ние като държава изоставаме много. Поддържането на пътната мрежа не е добре финансирано от много години и виждаме това ежедневно. Ненавреме се подменят маркировките, изоставаме с инвестициите за подмяна на ограничителните системи, които са монтирани съгласно стари норми, като СПО86 и СПО97. Не се чистят редовно канавките, на много места банкетите са по-високи от пътната настилка, не се окосяват тревите, храстите и не се мият ограничителните системи. Виждали сме как светлоотразителите на току-що монтирани предпазни огради блестят и са видими при всякакви условия, а само след един зимен сезон от калта, прахта и лугата далеч не са в това състояние – ами нормално е. Миенето на пътноограничителните системи не е скъпа дейност. Не мислите ли, че точно тези дейности ще ни изведат на по-добри позиции в европейските статистики? Отговорността на новото правителство е да осигури средства за поддържане на пътната инфраструктура, за да вдигнем нивото на безопасност. Политиците са длъжни да намерят решение на този проблем, независимо дали това ще стане чрез вдигане на тол такси, винетки, данъци или по друг начин.

Считате ли, че е нужно да се направи цялостна оценка на риска по републиканската мрежа?

Оценката на безопасността на пътната инфраструктура е не само необходима, но и задължителна съгласно европейската и национална нормативна уредба. През 2019 г. е представено изменението на Директива (ЕС) 2019/1936 за управление безопасността на пътните инфраструктури, в която едно от нововъведенията е процедурата „Цялостна оценка на безопасността на пътната мрежа“. Същите са отразени и в Закона за пътищата (с изм. и доп. от 19.03.2021 г.). Съгласно националната рамка, пътищата следва да се оценяват в 5 категории. Подобен е и разработеният от iRAP документ, част от който е EuroRAP (Европейска програма за оценка на пътища), метод за звездна категоризация на пътищата по критерий пътна безопасност. С този метод пътищата се оценяват с 1 до 5 (най-високо ниво) звезди за различни категории и ползватели: пешеходци, велосипеди, мотоциклети и автомобили. Отново искам да отбележа, че съм категорично против мнението на знайни и незнайни „експерти“, че е необходимо да се прави международен одит. След като имаме реална информация за нивото на безопасност по пътната мрежа, идва приоритизирането и изготвянето на проект за основен ремонт, ремонт или рехабилитация за съответните участъци. Следва да се извърши одит по пътна безопасност на проекта. Много важно нещо, което подценяваме в България, е планирането. Крайно необходимо е да се осигури така нужното пълно финансиране. Трябва да спрем да разрешаваме на администрациите да използват удобното за нищовършене „няма пари“ – ами намерете, затова сте там. На четвърто място е реализацията и контролът на изпълнението. Нужно е всички ние, гражданите, цялото общество, да изразяваме своето желание и да настояваме безопасността да бъде изведена като първи и основен приоритет при изграждането и поддържането на пътната инфраструктура. Заявявайки и очаквайки това, ние, гражданите, ще получим по-безопасни пътища и ще успеем да изпълним заложените цели в Националната стратегия до 2030 г.

През миналата седмица Върховната административна прокуратура стартира проверка на елементите за безопасност, какво може да излезе от тези проверки? Какви са Вашите очаквания?

Според мен не трябва да стигаме до такова ниво, че на Прокуратурата да се налага да проверява състоянието на маркировки, знаци и т.н., защото ние го виждаме. Напълно убеден съм, че в крайна сметка докладите на Прокуратурата ще завършат с това, което аз вече Ви казах – нивото на пътна безопасност трябва да се повиши, да се влагат повече средства, дейностите да се изпълняват своевременно и навременно, както и да се използват най-добрите европейски и световни практики.

Според Вас от тук накъде?

Безопасността на движението зависи от всички нас и ако изживявайки огромната болка от ужасната трагедия, сме осъзнали, че има много неща, които трябва да се променят, то със сигурност пътят е само към подобряване. Пожелавам на екипа на вестник „Строител“ и на всички Ваши читатели много здраве, сила и енергия. Продължавайте да предлагате на Вашите читатели само истински и достоверни новини.

 


 

Инж. Алекси Кесяков, почетен член на ББАПБ, експерт по пътна безопасност и бивш дългогодишен секретар на ДОККПБДП:

Това събитие следва да се превърне в начало на нова политика за постигане на висока степен на безопасност

Г-н Кесяков, бихте ли изразили Вашето становище по отношение на тежката катастрофа на АМ „Струма“?

Два дни след като бе отбелязан Световният ден за възпоменание на жертвите на пътнотранспортните произшествия, настъпи това ужасно събитие в нашата страна с 45 отнети човешки живота. Съболезнования към близките на загиналите, към всички, които са засегнати от тази трагедия. Това сигурно е могло и да не се случи. Но е много трудно да се даде становище без наличието на достатъчна информация. Причината е, че това е изключително сложна ситуация с влиянието на много фактори и не бива да се игнорира нито един. Необходими са конкретни продължителни действия в дълбочина по всички направления. При прибързано заключение ще изпаднем в положение, при което в тъмнината всеки е хванал някоя част на слона – опашка, хобот, ухо, крак или нещо друго, и вика с все сила: „Това е причината“. Изясняването на причината е от компетенцията на специализираните органи въз основа на различните експертизи, които ще бъдат възложени, на допълнителната информация, която ще бъде придобита, и редица други дейности. Но това събитие според мен следва да се превърне в начало на нова политика за постигане на висока степен на безопасност по нашите пътища. Тоест ново отношение към безопасността на движението, нова нормативна база, съобразена с човешките слабости и ограничени възможности, конкретни ангажименти на институциите и адекватно финансиране за създаване на една система, която да обича човека. Ние трябва да приемем, че безопасността на движението, която се изразява в опазване живота и здравето на хората, е основен показател в движението по пътищата и той не следва да се заменя с никакви други ползи.

През последните години смъртността по нашите пътища е една от най-високите спрямо страните членки на ЕС. Защо е така?

Да, действително смъртността по нашите пътища, оценена по показателя загинали на един милион жители, е над 1,5 пъти над средния показател за страните членки на Европейския съюз и 2,5 - 3 пъти по-висока от страни, като Швеция, Нидерландия, Дания, Великобритания и др. Това състояние не е случайно, то е отражение на голямата разлика в поведението на участниците в движението по пътищата, в активната и пасивна безопасност на инфраструктурата и автомобилния парк и на качеството на доболничната и специализирана медицинска помощ за пострадалите. За да намалим смъртността от ПТП по нашите пътища, трябва да повишим нивото на безопасност на тези показатели. Много от държавите в ЕС, които имат в момента висока степен на безопасност по пътищата, преди 30 - 35 г. са имали показатели значително по-високи от тези, които са у нас в момента. И за да сме точни, трябва да си отговорим на въпроса какво е направено там. През деветдесетте години на миналия век в сферата на безопасността на движението по пътищата е започнало прилагането на интегрирания подход „Безопасна система“, известен като „Визия Нула“ в Швеция, „Устойчива безопасност“ - в Нидерландия, „Безопасна система“ - в Австралия, и т.н. и той се прилага в много страни по света в момента. „Безопасна система“ е заложен като основна политика и в документите на Европейската комисия по отношение на безопасността на движението.

В какво се изразява интегрираният подход „Безопасна система“, или както го наричат в Швеция „Визия Нула“?

Основната теза при него е, че не е приемливо хората, участващи в движението по пътищата, да губят своя живот и здраве. Той се основава на четири принципа, на които следва да е изградена пътнотранспортната система:

Първо, системата трябва да е съобразена с това, че човек естествено допуска грешки. Той се разсейва, уморява, задрямва и т.н.

Второ, че човешкото тяло е лесно уязвимо и не може да понася удари над определено ниво. 30 км/час е граничната скорост, над която при удар щетите по човешкото тяло бързо нарастват, а при удар със скорост над 70 км/час вероятността да се запази животът е много малка.

Третият принцип е, че безопасността на движението е споделена отговорност между участниците в движението и проектантите на пътнотранспортната система.

И четвъртият е, че всички елементи на системата трябва да са с висока степен на безопасност и ако при някой се получи пробив, останалите трябва да предпазят човека.

Бихте ли казали малко повече за споделената отговорност? Между кои е тази споделена отговорност?

Както вече подчертах, споделената отговорност е между участниците в движението по пътищата и проектантите на пътнотранспортната система. Проектантите са тези, които са отговорни за поведението на участниците в движението, за активната и пасивна безопасност на пътната инфраструктура, за активната и пасивната безопасност и техническа изправност на автомобилния парк и качеството на действията след настъпването на пътнотранспортното произшествие. Например за поведението на участниците в движението действията започват от семейството и продължават в детската градина, училището, курсовете за кандидатите за водачи на моторни превозни средства, системата за контрол, докато стигнем до корпоративната безопасност, до отговорността на собствениците и ръководителите на структурите, чиято дейност е свързана с използването на пътищата. И тук е добре да бъде отбелязано, че през 2015 г. у нас беше приет като БДС международният стандарт за управление на безопасността на движението ISO 39001. В него са събрани най-добрите световни практики за осигуряване на висока степен на безопасност в една структура, която ползва пътя за своя бизнес. Съпротивата за неговото масово прилагане е доста голяма, тъй като се възприема като поредния стандарт, свързан с плащане. Но принципите, заложени в него за минимизиране на риска от пътнотранспортно произшествие, са безценни за всеки ръководител на такава структура. В голяма част от тежките пътнотранспортни произшествия с участието на превозни средства за превоз на товари и хора прозират пропуските в самата организация по отношение на подготовката и контрола върху поведението на водачите, по изправността на превозните средства, по режима на работа, по оценка на риска по маршрутите и т.н. Известни са и други решения за повишаване на корпоративната безопасност, като например Инструкцията на ООН за поведението на пътя на техните служители и заповеди на отделни държавни глави за поведението на държавните служители и други. Редица известни фирми, които ползват пътя за своя бизнес, са създали стройна система за обучение и контрол на поведението на служителите си на пътя. И това е грижа за живота и здравето на служителите и работниците.

От гледна точка на интегрирания подход как трябва да бъде устроена пътната инфраструктура?

Няма да сме точни, ако разглеждаме пътната инфраструктура откъснато от пътнотранспортната система и процесите в движението до ПТП. В система „водач – автомобил - път“ като цяло има няколко гъвкави връзки, които ако не са добре осигурени, системата става неустойчива и следва вероятност за произшествие. Първата връзка е между човека зад волана и неговото зрително възприемане на пътната обстановка – маркировка, знаци, сигнали и препятствия. Ако нещо не се вижда, независимо че е там, то за водача и неговата безопасност няма значение и представлява опасност. От тази гледна точка пътната инфраструктура следва да предоставя на човека зад волана ясна, точна и разбираема информация. Тя е необходима и за системите за безопасност в автомобилите, които я разчитат и подпомагат водачите. Следващата връзка, свързана с инфраструктурата, е контактът между гумите и настилката - коефициент на сцепление, равност на настилката, чистота, отводняване и т.н. Инфраструктурни решения: за подсещане и подпомагане на водача да се върне в движението – шумящите маркировки, тресящите полоси и други; за ограничаване на скоростта на движението – изкуствени неравности, кръгови кръстовища, решения за успокояване на движението и други; за подобряване на видимостта и ограничаване на възможността за нарушения и други. Едва ли е възможно в момента да изброя всички положителни практики, свързани с пътната инфраструктура, които се прилагат в Европа и по света. И всичко това е с цел да се запази устойчивостта на системата, за да не се изпусне кинетичната енергия, която да смачка хората и техниката. Условно процесите, свързани с пътнотранспортното произшествие, могат да се разделят на три фази. Преди катастрофата - това, за което говорихме досега; по време на катастрофата - когато е много важно да се намали силата на удара и тук влизат в действие защитните ограждения, и третата фаза - да се отстранят последствията и да се създадат условия за нормално движение.

Какви действия следва да се предприемат, за да се наложи този подход като политика за постигане на висока степен на безопасност по нашите пътища?

Интегрираният подход изисква всички елементи на системата да се съобразят с човешките слабости и ограничени възможности. Това означава преработка на нормативната база във всички направления от тази гледна точка, подготовка на квалифицирани кадри, осигуряване на необходимото целево финансиране, изменение на отношението на институциите и гражданското общество към проблема безопасност на движението като проблем, който решава най-важното за всеки човек - опазване на неговия живот и здраве.

 


 

Инвестициите в пътната инфраструктура без адекватно внимание към безопасността ще продължат да водят до загуба на животи, здраве и национално богатство

Инж. Росен Колелиев, член-кореспондент Международна академия по наука, екология и безопастност,

инж. Иван Колелиев

В световен мащаб близо 1,35 млн. души загиват вследствие на пътнотранспортни произшествия (ПТП), а други 50 млн. са ранени, като социално-икономическите разходи са над 120 млрд. евро и всичко това в рамките на една година. В България тези цифри в изминалите години са дадени в графиката. В контекста на целите на ЕС в стратегията за подобряване на безопасността на движение по пътищата (БДП) за периода 2011 – 2020 г. страната ни е планирала да постигне намаляване на броя на загиналите с 50% и броя на тежко ранените с 20%. За съжаление тази цел не е постигната (виж таблицата). Починали са в повече от 600 човека за периода и страната ни е все още далеч от достигане на поставените цели. Ако се анализира разпределението на ПТП по време – по месеци, дни и по часове, се установява, че най-рисковите месеци са от юни до октомври, най-рисковият ден е петък, а по часове – между 16 и 20 ч., т.е. времето на най-интензивното движение. Анализът на риска от участие в ПТП в зависимост от пропътуваното разстояние показва, че автомагистралите са най-безопасните пътища (едно тежко ПТП настъпва средно на всеки 12,9 млн. пропътувани километра), докато при движението по първокласните пътища едно тежко ПТП настъпва на всеки 5,2 млн. пропътувани километра.

Изводът от изнесените статистически данни е, че БДП рязко се влошава при нарастване на интензивността на движение. Дори тогава, когато атмосферните условия са най-добри – месеците от юни до октомври, ПТП са повече поради високата интензивност на движение. Другият извод е, че когато се предлага разделяне по място на автомобилните потоци (еднопосочно движение, допълнителни ленти за завиващите автомобили, пресичания на две нива и т.н.), което до известна степен е постигнато с изграждането на автомагистралите у нас, ПТП са в пъти по-малко. Основните влияещи фактори върху БДП са: регулаторна рамка, пътна инфраструктура, автомобилен парк, поведение на участниците в движението, контрол, спасителна и спешна медицинска помощ. Пътната инфраструктура е основен елемент в транспортната система и оказва огромно влияние върху безопасността на движение. Това влияние е положително само тогава, когато безопасността е интегрирана в процеса на планиране, проектиране, строителство и поддържане на пътищата, или с други думи, пътят трябва да осигури оптимални условия за придвижване на всички участници в движението, като изпраща ясни и разбираеми сигнали към тях и ги предпазва от грешки. Личното ми мнение е, че факторът безопасност е подценен в планирането, проектирането и строителството на пътища, но е особено дефицитен в пътното поддържане, където в последните години се наляха чрез ПМС милиарди левове, но не доведоха до съществено намаление на ПТП. Знайно е, че голямата част от републиканската пътна мрежа (РПМ) е проектирана и изградена преди повече от 30 - 40 г. (с изключение на автомагистралите), т.е. при условията на други изисквания и параметри. Най-общо казано, тогава изискванията към пътя бяха да отговаря на движението на „единичен“ автомобил с тягови характеристики много по-ниски от сегашния автомобилен парк (жигули, москвич, ЗИЛ бяха заложени като оразмерителни автомобили). В настоящето по РПМ се движат много по-мощни автомобили, и то при условията на висока интензивност на движение – т.нар. автомобилен поток.

Единственият начин да се премахне този дисбаланс е при ремонта на РПМ да се отчитат тези промени и да се включат в ремонтните дейности. Ще се върна към изнесените по-горе статистически данни за ПТП и забелязания рязък скок на ПТП при голяма интензивност на движение - на месечна, дневна и часова база, т.е. фактора, който не е отчетен при първоначалното проектиране, касаещо най-вече първокласната пътна мрежа, изградена преди години. Как сега е решен въпросът с ремонта на РПМ – вместо целенасочени търгове за реконструкция и основен ремонт, при което не само да се преасфалтира, а на база на професионален анализ да се внесат нужните корекции, у нас се вземат чрез проведените търгове за пътно поддържане всички инвестиции. Търговете за пътно поддържане са замислени първоначално за типичните за това дейности – косене, изкърпване на дупки, рязане на клони, подновяване на маркировки и т.н., и затова единичните цени са високи. За непрофесионалиста това е дребна подробност, но за мен тя е съизмерима с т.нар. ин хаус поръчки – освен нищожен ефект от дадените милиарди тя влияе често пагубно и на БДП. В тази връзка е учудващо защо пътната администрация възлага милиарди точно през тях, като освен завишените цени са налице и други негативи – липсва адекватно проектиране, което не се проверява по надлежния ред, това е в противоречие и със ЗУТ, тъй като в повечето случаи се отнася за промени на конструктивни елементи на пътя и съоръженията. Стигна се до абсурдния факт да се ремонтира Аспарухов мост без одобрен проект, да се променя типът кръстовище по път I-9 също без проект и т.н. При този тип възлагане липсва независим строителен контрол, няма държавна приемателна комисия, гаранционните срокове са къси и т.н. Като резултат от горното в 99% от случаите се повтаря същата конфигурация на пътя с коментираните по-горе недостатъци без адаптиране на пътя към новите условия. Типичен пример е току-що приключилият ремонт на път I-2 в участъка Девня – Варна. Без да се анализира интензивността на движение, се преасфалтират съществуващите кръстовища, като не се предвиждат допълнителни ленти за движение на ляво завиващите автомобили за разклоненията за с. Игнатиево, с. Езерово, за промишлената зона, където има асфалтови бази и голям товарен трафик. Така движещите се по директното трасе трябва да се съобразяват и да изчакват спрелите за ляв завой МПС, което често води до ПТП и създава дискомфорт на интензивния трафик. Тази практика при ремонт на РПМ чрез асфалтиране без промяна на елементите на съществуващите пътища с техните недостатъци, освен че не постига необходимия ефект, води и до увеличаване на аварийността.

Този абсурден факт (да влагаш пари, за да увеличиш ПТП) се обяснява с това, че неопитните, невнимателни шофьори и тези, които минават за първи път, подведени от добрия асфалт, се движат с голяма скорост, попадат в неблагоприятна ситуация и пътят, вместо да указва поведението на водачите, ги наказва. Всеизвестно е, че дискомфортът на водача е сериозна предпоставка за ПТП. Неблагоприятният ефект от подобни поръчки има и други измерения – те изразходват средствата за истинското пътно поддържане и за непрестижните, но крайно необходими дейности по поддържането. Друг съществен недостатък на пътното ни поддържане по отношение на безопасността на движение е липсата на измерване на т.нар. коефициент на сцепление. Този показател не се отчита, а от него зависи както дължината на спирачния път, така и скоростта, с която можем да преминем през дадена крива. Понякога този коефициент определя решаващите няколко метра, от които зависи дали ще има ПТП или не. Само като сравнение – на летищата този коефициент се мери регулярно и се вземат веднага мерки при понижаване на стойността му, за да могат самолетите да спрат в рамките на пистата. Могат да се посочат и други съществени недостатъци на пътното поддържане – липса на направляващи стълбчета, които указват посоката на движение и са ефективно средство за оптично водене на пътя, особено при лоши метеорологични условия – дъжд, сняг, мъгла. Други недостатъци са неоправдано близкото разположение на билбордове и всякакви рекламни табели до динамичния габарит на пътя, липсата на одит по пътна безопасност поне на най-натоварените пътища, неправилно поставени ограничителни системи, които в някои случаи, вместо да помогнат, пречат, както и използването само на метални такива, отсъствието на интелигентни транспортни системи и т.н. Всичко написано дотук говори, че пътното поддържане трябва рязко да се подобри, систематизира и ориентира към подобряване на безопасността на движение, вместо да се използва както досега за други цели, несвойствени на обществения интерес. Необходимо е също основният ремонт и реконструкцията на пътища да се отдели и организира правилно в унисон с представената на 19.06.2019 г. нова Европейска стратегическа рамка „Следващи стъпки към визия 0“ – през 2050 г. „0“ загинали по пътищата, а към 2030 г. намаляване с 50% на смъртните случаи и тежките наранявания. Гореописаното касае половината от пътната инфраструктура, а именно републиканската пътна мрежа, що се касае за т.нар. общинска инфраструктура, която е също около 20 000 км – там нещата са повече от трагични. Спешно е необходимо да се приложат мерки за нейното поддържане, тъй като досегашната система е неработеща и нискоефективна. Като заключение мога да кажа, че освен недофинансирането основен проблем на пътната инфраструктура е неефективното й управление и липсата на професионализъм на политически назначените чиновници в сектора през годините.

 

Използвана литература:

  1. Р. Колелиев: „Безопaсността на пътя – една от основните цели на стратегията при ремонта на републиканската мрежа“, в. „Строител”, 28.02.2020 г.
  2. Р. Колелиев: „С кампании и работа на парче няма да се подобри пътната безопасност“, в. „Черно море”, 15.05.2015 г.
  3. Р. Колелиев: „Нормативни пропуски подхлъзват безаварийното движение по пътищата“, в. „Черно море”, 23.03.2015 г.
  4. Национална стратегия 2011 – 2030 за безопсност на движението по пътищата в Република България.

 

Вестник „Строител“ ще продължи да следи темата, както и всички актуални за бранша теми, като предоставя възможност на всички страни да изложат своите мнения и гледни точки.