В строителството на метрото България е много напреднала, и то на световно ниво

На 28 януари 2023 г. се навършват 25 години от въвеждането в експлоатация на първия участък от Софийското метро – между станциите „Сливница“ и „Константин Величков“, който е част от Линия 1 на подземната железница. По повод юбилея „Метрополитен“ ЕАД организира Научно-техническа конференция с международно участие на тема „Иновативни архитектурни, конструктивни и технически решения при строителството на метрополитени“, която ще се проведе на 26 и 27 януари в Университета по архитектура, строителство и геодезия в София. В рамките на програмата на форума ще се проведат и посещения на обекти от метрото, включително и на изграждащо се трасе от Линия 3, изложба и тържествен концерт, на който ще бъдат наградени участници в строителството и експлоатацията на подземната железница. В „Строител“ е официален медиен партньор на проявите. Стартирахме и специална рубрика „25 г. Софийско метро“, в която представяме историята на строителството на подземната железница, разговаряме с личности, дали своя принос за развитието й, в това число проектанти, архитекти, строители, представители на „Метрополитен“ ЕАД и на местната власт. В този брой Ви срещаме с инж. Маньо Манев, управител на фирма „БИАС-М“ ЕООД.

Проектантско бюро „БИАС-М“ ЕООД е създадено през 1995 г. от инж. Маньо Манев, утвърден строителен инженер с дългогодишен и богат опит в областта на инвестиционното проектиране. Той е проектант-конструктор, ръководил проектантски екипи в „Софпроект” (1978-1989), „Метропроект” (1989-1993) и „Метрострой” (1993-1999), а понастоящем е водещ проектант, управител и собственик на компанията. „БИАС-М“ има опит с жилищни сгради и комплекси, обществени, административни, индустриални сгради, производствени бази, стопански халета, логистични центрове, спортни съоръжения, търговски обекти. Компанията оперира в сферата на ниското и транспортното строителство - метростанции и метротунели, подземна инфраструктура и паркинги, тунели и транспортни възли, пътни мостове и естакади, пешеходни пасарелки, подпорни съоръжения и бензиностанции. В сферата на специфичното строителство „БИАС-М“ проектира шлицови стени, шпунтови огради, пилоти, сложно фундиране, предварително напрегнати конструкции, комбинирани стомано-стоманобетонни конструкции, усилване и реконструкции на съществуващи сгради, кули и билбордове.

Инж. Маньо Манев работи по проекта за развитие на подземната железница в София още от самото му начало. 24 от функциониращите към момента метростанции (МС) са проектирани от ръководеното от него проектантско бюро, а други 16 съоръжения са дело на екипи, в които участват представители на фирма „БИАС-М“. Инж. Манев разказа пред в. „Строител“ за старта на изграждането на метрото. Той обясни, че първият участък, който е започнал да се строи, е бил покрай НДК. Там е била обособена и по-голямата част от бъдещата станция, но съоръжението е останало неизползваемо в продължение на 30 години. След това е бил направен тунелът към хотел „Хемус“ и част от прилежащата му станция. Но и това съоръжение е останало празно, докато не е построен вторият метродиаметър.

„Трасето в жк „Люлин“ се започна през 1978 г., като първата копка беше направена от тогавашния държавен ръководител Тодор Живков. След това стартира работата към Западен парк. Плановете бяха участъкът от жк „Обеля“ до централна градска част да бъде изпълнен до 1985 г. Но по стечение на обстоятелствата това не се случи. Промени се и политиката на общината, която лансира идеята за развитие на трамвайния транспорт. Тогава нас, проектантите от „Метропроект“, ни пренасочиха да работим за развитие на трамваите. Основното трасе трябваше да е от жк „Младост“ към центъра и в рамките на този проект беше изграден стоманеният мост при „Въртопо“. След това съоръжението беше използвано при строителството на метрото, което мина по него. Това е времето, когато се изгради тунелът от бул. „Евлоги и Христо Георгиеви“ до Руското посолство, който също беше предвиден за трамвайна линия“, разказа инж. Манев. По думите му

по-интересна е концепцията за подземната железница в София,

която има една не­мно­го популярна история. Инж. Манев сподели, че „Метропроект“ в онези години е част от структурата на „Софпроект“ - организацията, която е отговаряла за цялото проектиране в София - високо, ниско, подземно строителство, електромрежи, ВиК…

„През 70-те години на миналия век изпратиха тогавашния директор Кирил Константинов за 6 месеца в Белгия да се запознае с тамошното метро. Той се върна и направи концепция за развитие на подземната железница в София, която беше внесена за обсъждане в Министерския съвет. Там решиха да се потърси мнение от руски специалисти, които казаха, че не познават такъв тип метро. Предложиха да представят проекта за тяхната железница“, посочи той. След това е бил сключен договор с „Киев метропроект“, които са предоставили цялата тяхна документация и

проектът е бил променен по подобие на руския.

Това е моментът, когато е било изместено трасето в София и е направена концепцията за трите диаметъра на метрото. С новия вариант тунелите от жк „Обеля“ до метростанция „Сердика“ са построени с идеята да бъдат бомбоубежище. Имат изградена самостоятелна вентилация и водозахранване. В района на Трета градска болница е било предвидено да се построи подземно лечебно заведение и затова по протежение на тунелите има големи санитарни помещения. „За съжаление тези съоръжения не се поддържат в добър вид. Втората концепция, която беше представена, беше свързана с това, че в Русия поради условията, в които се работи, се изгражда сглобяемо метро в по-голямата му част. При тях се използва и тунелно преминаване с дълбоко разположени станции. Но при нас това не се случи - ние се спряхме на открития способ за първия метродиаметър, а полусглобяеми са само две станции, като едната е в „Люлин“, сподели проектантът. Инж. Маньо Манев подчерта, че друга особеност на руския проект е използването на средни перони на метростанциите, които според някои специалисти са много по-удобни. „Но това се приема за по-луксозно съоръжение, което оскъпява с 20-30% инвестицията, защото в тунелите линиите се събират, а когато се стигне до спирката, трябва да се разделят. Така е в станциите от жк „Люлин“ до МС „Сердика“, посочи той.

Специалистът си спомня още, че в периода 1990-1994 г. проектът на метрото е бил силно забавен. През 1998 г. са направени съоръженията до бул. „Константин Величков“. След това до ул. „Опъл­чен­ска“ и до „Сердика“, а после със заем от Японската банка за международно сътрудничество е изградена частта до национален стадион „Васил Левски“. „Беше въпрос на политическо решение да се използва тунелът под бул. „Драган Цанков“, през който трябваше да се движи трамваен транспорт“, добави той. Според него

бумът в развитието на проекта е бил благодарение на осигуреното финансиране за строителството.

„Като цяло „БИАС-М“ има участие при проектирането във всички метростанции от първия диаметър до жк „Младост“, след това и до Бизнес парка, както и в жк „Дружба“. От втория участък сме работили на МС „Бели Дунав“, МС „Надежда“, МС „Лъвов мост“, МС „Джеймс Баучер“ и МС „Витоша“. Изпълняваме проекти и по третия метродиаметър - например при отклонението към кв. „Слатина“ всички станции са наше дело“, посочи инж. Манев. Той разясни, че в някои от проведените обществени поръчки проектантското бюро е било единствената компания, защото е имало изискване да се докаже опит в изпълнението на поне 1 станция. „Оказа се в един момент, че нямаме конкуренция. Моята визия е, че в търговете може да се дават допълнителни точки на кандидатите за притежаван опит, но трябва да се допускат и нови фирми, за да се появяват нови идеи. Имаше един период, в който „­БИАС-М“ се отдръпна от метрото и тогава друга компания влезе в проекта и те предложиха нови идеи. Например вече станциите станаха по-съвременни и по-компактни, по-опростени на вид, с различни технически помещения и като цяло спирките изглеждат много добре“, заяви той.

Инж. Маньо Манев разказа още, че след като

първият метродиаметър е работен по изцяло открит способ,

с навлизането на японците в проекта се е пристъпило към тунелно преминаване с две еднопосочни съоръжения. „Когато дойдоха „Тайсей“ да работят по строителството на подземната железница, се породиха конфликти от различно естество. Ние се отдръпнахме от този участък. След това и обществените поръчки се промениха. Макар че те са инженерингови, преди това се прави търг за идейни проекти. Заради спецификата на финансиране от ЕС се кандидатства, а чак след това се обявява поръчка за проектиране и строителство. Това води до ограничаване на модификациите на проектите. Въпреки че повечето мои колеги са против инженеринга, аз съм на по-различно мнение. За такива технологични обекти инженерингът е правилното и по-доброто решение. Според мен изборът на даден идеен проект трябва да става през конкурс, а не чрез тръжна процедура по показатели, които не могат да дадат гаранция за изпълнението. Общественото мнение е, че без инженеринг проектите ще са по-евтини, но не е така. Концепцията е върху едно добро задание да се даде решение, а строителят да го облече във финанси. Тогава да се започне сравняване на възможностите - перфектно решение, но скъпо или някакво друго. Тук е мястото на общината“, беше категоричен проектантът. Той е убеден, че

по отношение на строителството на метрото сме много напреднали. И то в световен план.

„В нашия проект има неща, за които може да се каже, че ако не са измислени от нас, то са модифицирани по различен начин. И то в добрата посока. Като изпълнение, като въведени технологии и строителите са набрали опит по отношение на всички видове работа - подземна, полуподземна, „Топ даун“, тунелна, машинопробиване. При първия метродиаметър японците внедриха тунелопробивната машина. На втория участък отново с нея работи турска фирма. Изненадващо за мен беше, че не допуснаха българска фирма да закупи такава, за да изпълни тези съоръжения. А в страната също има компании, които имат опит при тунелното пробиване по Нов австрийски метод, както се работи в момента и по бул. „Владимир Вазов“, допълни инж. Манев.

Той изтъкна, че проектите през кв. „Слатина“ са дело на „БИАС-М“. Първоначално третият лъч на метрото е бил възложен по друг начин. Трасето е преминавало от бул. „Цар Борис III“ до бул. „Ботевградско шосе“. Но впоследствие е променено и според него решението е правилно, защото трамваите, които са с обособено трасе на движение, би трябвало да продължат да функционират.

Запитан коя е станцията от софийската метромрежа, с която особено се гордее като проектант, инж. Манев посочи МС „Джеймс Баучер“. „Това е най-дълбоката станция - 25 м. В нея вкарахме технология, която я няма никъде на другите спирки. Имаше опасност да се спре движението по бул. „Черни връх“ по време на изграждане на метрото, но с промяна на проекта се стигна до идея, че трафикът не бива да се преустановява дори за кратко време. Вместо строеж с открит изкоп ние преминахме към „Топ даун“, за да може да поставим плоча. За да не се спира трафикът, беше направена половината от плочата, движението беше преместено върху готовата част и след това беше изпълнена другата половина“, разказа инж. Маньо Манев. Той обясни, че при метростанцията е трябвало по искане на възложителя да има средни колони между коловозите, но строителството на тези съоръжения е било проблем впоследствие и това е едно от предизвикателствата пред проектантите и строителите. „Също интересна е и метростанция „НДК 2”. Тя е дълбоко съоръжение с големи обеми. Симпатична е спирката при един голям търговски център. За нея имахме идея да бъде изградена от видим бетон и стъкло“, сподели още той.