Строителството на метрото към жк „Левски” върви по график

Работата на Светослав Статев, началник на Управление „Инвестиционна дейност“ в „Метрополитен“ ЕАД, е свързана с третата линия на столичната подземна железница. В началото на срещата на екипа на в. „Строител“ с него той припомни, че построяването на Линия 3 на метрото, която трябва да достигне дължина 21 км и 21 метростанции, е предвидено през 2007 г. в Общия устройствен план на Столичната община, както и в изменението на документа през 2009 г. Изграждането на трасето е разделено в четири етапа, като първите два (12 км с 12 станции) са реализирани в периода 2016-2020 г. Етап 1 включва участъка от „Бул. Вл. Вазов” (МС „Хаджи Димитър“) - Орлов мост - НДК - кв. „Красно село“ (МС „Красно село“), а етап 2 – „Ул. „Житница” - жк „Овча купел” - Софийски околовръстен път (МС „Горна баня“).

„Когато станах част от екипа на „Метрополитен“ ЕАД, стартираха дейностите по централната част на третата линия. Първоначално участвах в инвеститорския контрол на метростанция „НДК 2“, а след това продължих да упражнявам такъв и на спирките „Орлов мост“, „Театрална“ и „Хаджи Димитър“, разказа пред в. „Строител“ Статев.

От пролетта на 2022 г. е в ход изпълнението на третия етап от Линия 3. Той включва отсечката от км. 4+300 – начало на МС 5 (намираща се под бул. „Владимир Вазов“ на кръстовището с ул. „Панайот Хитов“) до км.1+300 – МС 2 (в жк „Левски“). Трасето е с дължина 3 км и има 3 метростанции.

Строителството се изпълнява по график и към момента е достигнало около 16%,

информира Светослав Статев. Той сподели, че голямо предизвикателство в този нов участък е преминаването под Слатинската река в кв. „Хаджи Димитър“ между 3-та и 4-та метростанция, тъй като не се прави с тунелопробивна машина, а по Нов австрийски метод и дейностите са значително по-трудни. Статев добави, че в района, където в момента се работи, проблеми създава и много тежката геология по трасето. „Знаехме и очаквахме, че ще възникват трудности, свързани с геологията. Сондажите на фаза „Идеен проект“ показаха наличието на баластрени слоеве. В хода на изпълнение се оказа, че баластреният пласт в тунела е доста дебел. Тоест той се изгражда в нездрава почва с високо ниво на подпочвените води. Но поне дъното на тунела и самата метростанция попадат в здрав земен участък“, обясни специалистът. Той добави, че за да се изпълнят изискванията за сигурността на съоръженията, се е

преминало към прилагането на инжекции от тръбни чадъри.

„Те се правят изпреварващо преди изкопа на тунелите. Работим на малки стъпки – правим външната конструкция, после армировка, след това идва ред на пласт от пръскан бетон, продължаваме с хидроизолацията, вътрешната конструкция и отново армировка и пласт от пръскан бетон. Така дебелината на вътрешните и външните конструкции на тунелите достига до 60 см“, обясни Статев за начина на работа в новия участък от метрото.

В одобрения проект за развитие на третата линия на метрото са предвидени отклонения. Първото, което предстои да бъде изпълнено, е в района на Военната академия „Г. С. Раковски“. Оттам подземната железница ще продължи през жк „Слатина“ до бул. „Цариградско шосе“.

Светослав Статев посочи, че трасето на следващия участък от Линия 3, чието строителство се очаква да започне през 2023 г., отново преминава през район с трудни геоложки условия.

„Там има малка разлика в сравнение със строящата се отсечка към жк „Левски“ – на места глината е разположена по-ниско, а на други е по-високо. Но условията ще бъдат сходни. Трасето е с дължина 6 км и ще има 6 метростанции. Към настоящия момент „Метрополитен“ ЕАД е в процес на подписване на договорите за избор на изпълнител“, информира той, като допълни, че и там предизвикателства няма да липсват, защото

подпочвените води в София навсякъде са с високи нива.

„Ние винаги работим под вода и затова се налага да правим водопонижения, водочерпене, сондажи“, обясни Статев. Той разказа, че тунелите през „Слатина“ ще се правят с тунелопробивна машина, като ще се използва съоръжението, прокопало подземната железница от централната част на третата линия. „Фирмата изпълнител е същата, тя запази машината и я съхранява в София. Автоматиката, която ще се внедри в трета и четвърта част на третата линия, ще е същата като в другите два участъка в експлоатация. Тоест ще могат да се използват влаковете, които и в момента се движат, а на пероните на спирките ще се поставят предпазни врати“, сподели още експертът.

Успоредно с изпълнението на разширението на третата линия на метрото трябва да

стартират и дейностите по изграждане на нова метростанция в жк „Обеля“.

„Тя ще бъде разположена до бул. „Панчо Владигеров“, където ще се обособи интермодален терминал – ще има и жп гара, автогара. На метростанцията освен двата входа за достъп до пероните се предвижда да се обособи вход, който да излиза директно на перона на жп спирката. Целта е метрото да се използва от пристигащите в София, които ще могат да се придвижват към централната част на града“, поясни Статев. Според него с изграждането на новата метростанция в жк „Обеля“ ще се даде възможност втората линия на метрополитена да стане автономна по отношение на навлизането на влакове в нея, което съответно ще доведе до намаляване на интервалите между тях. Инвестицията в съоръжението ще възлезе на около 42 млн. лв. без ДДС, като средствата ще се осигурят по проект на Национална компания „Железопътна инфраструктура“ за модернизиране на жп съоръженията по направлението Костинброд – Драгоман – Сливница – Калотина.

Експертът от „Метрополитен“ се спря и на някои от разработените проекти за бъдещото развитие на метрото. Единият от тях е за продължаване на трасето по бул. „Царица Йоанна“ в жк „Люлин“ към Софийския околовръстен път. Разработен е проект за разширение от МС „Витоша“ през „Витоша - ВЕЦ Симеоново“ до бул. „Симеоновско шосе“. Това е трасе с 3 станции. „При осигурено финансиране може да се мисли за продължение от Бизнес парк София в жк „Младост“ в посока към Симеоновския лифт. Това няма да е възможно до 2026 г., тъй като не са планирани европейски средства за следващо разширение на метрото“, обясни Светослав Статев.

На финала на разговора с екипа на в. „Строител“ той си припомни и някои интересни случки по време на работата си на терен. Сред тях е била спирка „НДК 2“. „Една сутрин, влизайки в метростанцията, която беше изпълнена на етап изкоп, се оказа, че половината от съоръжението е под вода заради протичане през една от стените. Всичко беше осветено от прожекторите и районът изглеждаше като синя лагуна“, каза Светослав Статев.