В свой доклад Европейският парламент (ЕП) подчертава, че големите инфраструктурни проекти изпълняват ключова роля в транспортните мрежи, като осигуряват големи социално-икономически ползи, създават и поддържат заетост, повишават производителността и конкурентоспособността, подобряват инфраструктурата и имат отражение върху ежедневието на гражданите. Ето защо големите инвестиции в транспортна мрежа и свързаност трябва да бъдат изведени като приоритет и за тях да има особен надзор от Европейската комисия (ЕК), за да не страдат проекти от международно значение заради вътрешнополитически сътресения в отделни държави.

Докладът бе тема на дискусия по време на редовната сесия на ЕП в Страсбург, на която представител на вестник „Строител“ бе поканен да присъства. Документът се базира на изследване на Европейската сметна палата (ЕСП), която е анализирала изпълнението на 8 мегапроекта в ЕС. Докладът бе приет с одобрението на 75% от евродепутатите. Непосредствено след дебатите в пленарна зала евродепутатите Андрей Новаков (ЕНП), който е докладчик по приетия документ, и Юнус Омаржи (Левицата), председател на Комисията по регионално развитие (REGI) в ЕП, представиха пред журналисти доклада на ЕП и анализа на ЕСП.

Европейската сметна палата е одитирала участието на ЕК в планирането, изпълнението и надзора на съфинансирането от ЕС при

осем водещи транспортни инфраструктури (ВТИ) –

Балтийска железопътна ос: жп линия, която е връзка между Естония, Латвия и Литва с Полша и позволява свързване с Финландия (по коридора Северно море – Балтийско море); връзка Лион – Торино: жп линия в трансграничен участък, свързваща Франция и Италия (по Средиземноморския коридор); планински тунел Бренер: железопътна връзка в трансграничен участък, свързваща Австрия и Италия (по Скандинавско – Средиземноморския коридор); постоянна връзка Фемарн – Белт: железопътна/шосейна линия между Дания и Германия (по Скандинавско – Средиземноморския коридор); Basque Y и нейната връзка с Франция: високоскоростно жп трасе, свързващо Витория в Испания с Бордо във Франция (по Атлантическия коридор); Сена – Шелда: първоначално вътрешноводна транспортна връзка между реките Сена и Шелда, прерастваща във вътрешноводна мрежа във Франция и Белгия (по Северноморско – Средиземноморския и Атлантическия коридор); магистрала А1 в Румъния (по коридора Рейн – Дунав); жп линия Е59 в Полша и нейната връзка с пристанищата Шчечин и Швиноуйшче (по Балтийско – Адриатическия коридор).

В анализа си ЕСП установява, че има малка вероятност основната TEN-T мрежа да започне да функционира до 2030 г., както е било планирано през 2013 г. Според Сметната палата закъсненията при изграждането и въвеждането в експлоатация на тези мегапроекти излагат на риск ефективното функциониране на пет от осемте коридора на TEN-T. „Установихме примери на слабо планиране и неефективно изпълнение. При изграждането на ВТИ се наблюдават увеличения на разходите и често значителна бюрокрация на национално равнище“, се посочва в изследването на ЕСП.

От одитиращия орган на ЕС заявяват, че държавите членки имат различни национални приоритети, които може да не съвпадат с необходимите инвестиции за транснационалните коридори на Съюза. „Те също така имат различни процедури за извършване на строителни дейности и различна скорост на изпълнение. Съществени различия се забелязват и в подкрепата за и съпротивата срещу ВТИ, като политическите приоритети могат да се променят с времето“, казват от ЕСП. Според институцията закъсненията по реализацията на големите инфраструктурни проекти са много големи – за основните елементи на ВТИ средното закъснение при въвеждането в експлоатация е 11 години, без да се взема предвид необходимото време за изграждане на свързващата инфраструктура. Това има значителни последици за безопасността и излага на риск ефективността на съфинансирането от ЕС, констатират от ЕСП и добавят, че за 17 одитирани действия вече са оттеглени 1,4 млрд. евро съфинансиране от ЕС в сравнение с първоначално отпуснатите средства.

„Именно тези констатации карат ЕП да иска „бърза писта“ за изпълнението на големи инфраструктурни проекти, както и гаранции, че вече отпуснато финансиране няма да бъде загубено заради административни и политически пречки“, посочи Андрей Новаков по време на брифинга. Той обърна внимание, че сред целите на доклада, приет от ЕП, е да има особен надзор от ЕK, която да не позволява при смяна на „един кмет с друг или смяната на едно правителство с друго“ работата да спира, при положение че проектът вече е одобрен.

По думите на Новаков

големите инфраструктурни проекти трябва да се ползват от предимства –

опростени процедури, съкратени срокове, безплатна техническа помощ и съдействие – не само от ЕК, а и от Европейската инвестиционна банка.

Докладчикът отбеляза, че с документа се цели също държавите да нямат право да спират работата по големи проекти заради вътрешни кризи в управлението. „Когато една страна реши да инвестира в международен транспортен коридор, който засяга други държави, разположени по него, няма право заради своите вътрешнополитически противоречия да бойкотира работата и по този начин да компрометира идеята на този коридор“, поясни Новаков.

„Приемането на доклада е много силен сигнал, който изпращаме от ЕП, и се надявам скоро той да окаже влияние върху ЕК и тя да даде препоръки към националните органи. Те трябва да знаят, че когато строиш по международни транспортни коридори, които са от ключово значение за цяла Европа, то трябва да спазваш още по-строги правила и че нямаш право да забавяш този проект, без това да е наложено от обективен фактор“, коментира той.

На въпрос на вестник „Строител“

има ли риск от загуба на европейски средства за България,

Андрей Новаков заяви, че такъв съществува, но чрез създадените за преодоляването на този проблем механизми може да се предотврати. „В Европа действа принципът – или използваш парите, или ги губиш и ги връщаш обратно в европейския бюджет, и това е добре“, изтъкна той. Според него това действа стимулиращо за държавите членки да изпълняват проектите си по-бързо, по-качествено, спазвайки всички правила за прозрачност. Новаков обърна внимание на т.нар. фазиране на проекти, което се налага, ако до края на програмния период или три години след края му не бъде завършен проект. „Не е възможно вече инвестирани пари в даден проект, дори да не е завършен, да бъдат изтеглени и да бъдат прехвърлени за нещо друго“, обясни той и добави, че страната ни, за да избегне загуба на средства, ще се възползва от фазирането на проекти, както бе направено за лот 3.2 на автомагистрала „Струма“.

Попитан дали докладът има за цел да стане част от европейското законодателство, Андрей Новаков заяви, че това е първоначалната му идея. „Вярвам, че в момента, в който ЕК получи документа, е въпрос на време да се обсъди кои от тези предложения биха могли да залегнат в европейското законодателство и да бъдат изпратени като препоръки още сега от ЕК“, добави той.

Юнус Омаржи коментира, че при посещението си в България се е запознал с трудностите, които съществуват в страната при някои големи проекти, които са ключови за развитието й. „Има известен брой фактори – конюнктурни, но и структурни, които обясняват тези забавяния“, каза Юнус Омаржи. „Смисълът на доклада е да предложи решения на трудностите, които са в основата на забавянията на изпълнението на тези проекти“, изтъкна той.